背景
据统计，摩托车、电动自行车、小汽车是导致交通事故死亡人数最多的车辆。而摩托车、电动自行车驾乘人员死亡事故中，约80%为颅脑损伤致死，而正确佩戴安全头盔、规范使用安全带能够将交通事故死亡风险降低60%至70%。
4月21日，公安部交管局发布公告称，定于6月1日起全国开展“一盔一带"安全守护行动，对非机动车骑行不佩戴安全头盔的交通行为进行处罚。公告发布之后，各地交警开始启动执法预案，6月前通过声势浩大的宣传和路面专项试点执法，让“头盔”的价格一路看涨，而后公安部交管局暂停了电动自动车不带头盔执法的硬性要求，但很显然，年内一定会再重启。
根据中国自行车协会2019年的统计，现在我国电动自行车数量接近3亿，面对数量庞大以及驾驶行为复杂的非机动车，如何进行有效执法？
依靠路面警力现场执法，是治标难治本，威慑意义大于执法本身，近十年来，各地都探索了许多电动车自行车交通管理的措施和手段，但要么需要耗费大量的人力物力，要么就是运动式执法，专项活动结束不久，依旧是乱象重生。要持续有效地对非机动车进行交通管理，就必然需要依靠技术手段来实现。
当然，要对非机动车进行非现场执法有几个前提，一是电动自行车上牌管理，只有上牌了的电动自行车占绝大多数时，非现场执法才有可能，而这，前期只能通过宣传、专项执法威慑等来实现；其次，路权分配方面，一定要考虑非机动车的正常通行，机非分离、非机动车道与人行道分离，保证他们的路权之后，非现场执法才能更顺利的推进和持续下去。
牌照管理方面已有明确的法律支持，2019年4月15日开始实行的《电动自行车安全技术规范》规定，要求对符合新国标、旧国标的电动自行车登记上牌，对已购买但不符合新、旧国标的，登记所有人和车辆相关信息后，发放临时牌照，实行过渡期管理，期满后不得再上路行驶。当然，对非机动车交通违法行为的处罚，在《道路交通安全法》也早有明确规定。现在最大的问题，可能就是机非分离、非机动车车道的设置以及保障其正常使用了。
传统的非机动车交通管理
面对非机动车交通秩序综合治理难题，各地交警采取了很多的措施，有以南宁为代表的“以学促管”，也有以上海为代表的依托科技手段，对外卖、快递等重点人群的交通违规行为进行事后处罚。
南宁交警早在2015年就被新华社点名表扬，2016年，公安部交管局则在南宁召开全国城市道路交通管理工作现场推进会，将南宁经验推向全国。简单来说，南宁经验主要在于“教育和处罚”结合，推出“以学代罚”、“以学促管”的管理模式，包括对当事人进行罚款、抄写交通安全法规、协助指挥交通等，持续多年，在很大程度上改善了非机动车交通违法乱象，但南宁模式对路面警力要求比较高，如何在减小警力投入的前提下，继续保持现在的效果，不会反弹，模式还需完善。
上海模式。2019年5月，上海交警为加强营运性快递、外卖电动自行车骑行乱象的管控，试点利用RFID技术开展非现场执法工作，将射频芯片内置到电动自行车号牌内，在上牌的过程中采集车辆及车主相关信息进行绑定，通过安装在路口/路段的视频一体机实现非现场执法。上海模式主要管理的对象是有组织、可溯源对应到个体的骑行者，由外卖和快递企业落实安全生产主体责任，类似渣土运输车的一车三方管理，一方违法，多方都可能被惩罚。
非机动车不戴头盔非现场执法
在公安部下发通知开展“一盔一带"安全守护行动后，非机动车佩戴安全头盔问题成为交管工作的一大重点。行业内企业也是积极响应，推出新的解决方案，满足新的市场需求。
就ITS114了解来看，目前主要通过两种技术路径实现，一种是研发安全头盔识别算法，结合智能电警、卡口前端设备，将采集到的非机动车视频图像回传到后台，进行二次分析，识别车牌以及是否佩戴头盔。第二种是基于RFID+视频相结合的射频视频一体化感知前端设备，实现精准识别。
1二次识别分析平台加载算法
在视频大数据平台对视频图像进行二次识别分析，是这些年视频AI发展的一个趋势，毕竟智能视频设备占比还不到10%，很多设备不支持前端算法的加载或者升级。所以，问题就是谁最早响应需求，最早开发出商用算法。
博观智能现有的安全头盔识别算法，基于多目标跟踪、分类检测算法，提取非机动车目标，在多尺度特征金字塔上进行不同层级特征融合，提升了头盔、安全帽等局部特征的检测精度。
据悉，潮州、普宁等地，已经在后台上线了头盔识别算法，对骑车佩戴安全头盔的行为实施全面管理，被系统识别到将会收到罚单。
2前端设备加载算法
苏州科达的海燕车辆二次分析系统名声显赫，在某些地方就是视频大数据平台的代名词。此次快速响应，推出全结构摄像机新添AI算法，支持安全头盔算法升级，可自动识别骑乘人是否安全佩戴头盔。更重要的是，可以过滤骑自行车、行人未戴头盔的图像，不会报警。
理论上，只要智能视频设备是开放式架构，就像科达的全结构摄像机或者华为的“软件定义摄像机”，算法就可以直接加载上去。
3射频+视频一体机
目前的视频设备大多还未考虑电动自行车车牌识别，所以即便识别到未佩戴头盔，也难以进行执法处罚，只能是像缉查布控系统一样，前端识别后，推送给附近民警，然后进行拦截，但费时费力。当然，现在大多数电动自行车还未上牌也是主要原因。
当电动自行车全部上牌后，即便采用视频设备识别执法，也可能面临很多篡改车牌、套牌等行为，这时候，就需要有更精准的方案，比如大华股份推出的射频视频一体化感知设备，精准识别不戴安全头盔、载人、闯红灯、逆行等电动车违法行为，并通过RFID电子车牌，实现电动车身份精准识读，助力交警部门更高效非现场执法。
这和上海利用RFID技术对外卖、快递车辆进行非现场执法类似。前提是，电动自行车上牌的时候，就要安装带电子标签的车牌，建立起车辆和车辆所有人的数字联系。实际上，国内已经有一些市县管理单位给车辆安装RFID标签，一是防盗，二是禁止电动自行车进入小区、楼栋充电，杜绝因为充电导致的火灾事故，但用于执法，除了上海之外，还很少看到其他城市有跟进。
所以，如果给电动自行车安装RFID甚至是机动车电子标识，是一举多得的事情，而且还可以联合消防、城管等部门共同推动。
采用专用前端设备识别和射频+视频一体机识别，还有一个问题，即电动自行车的车牌一般是放置在后轮，也就是所谓的后向抓拍，但在识别车牌的同时，能否识别有没有佩戴头盔？解决方法无非是类似卡口一样，改为前向抓拍，但车牌需要安装在前轮；其次就是将视频设备斜侧安装，识别车牌的同时，识别是否佩戴头盔。不知科达、大华等设备企业，是否有类似解决方案？或者在算法上，直接可以满足后向抓拍的图像能识别后轮车牌的同时，也能识别是否佩戴头盔。
其他
随着各地推进电动自行车新国标的落实，势必要淘汰掉一批不合规的电动自行车，而这给了哈啰、滴滴等共享单车企业在三四线城市大力推广助力电动助力车的机会。按照ITS114想法，在没有禁电的城市，允许甚至鼓励共享助力单车的发展，这些车辆与共享单车一样，都会安装定位设备，而且每次使用都能对应到具体的个人，将这些共享助力单车加装RFID电子标签车牌，就是四重识别，视频+射频+GPS轨迹以及APP的实名制，只要识别出没戴头盔，几乎可以百分之百查找到骑行人是谁；如果不用RFID标签，视频+GPS轨迹以及APP实名制，也可以进行有效管控，但识别准确度肯定不如前者。
当共享助力单车流行开之后，在一定程度上，可以降低市民拥有电动自行车的欲望，降低非标电动自行车保有数量，从而降低安全隐患。当然，前提是政府制定好管理政策，创造一个适度竞争的市场，同时能协助管理，不让共享电动自行车沦落到和共享单车被肆意破坏、毁弃的结果。
实际上，现有电动自行车安装了定位追踪器的数量非常大，主要目的是防盗，由各地交警、城管联合本地的电信运营商免费/付费为合规车辆车主（部分为实名制）安装，车主每月交很少的服务费给移动运营商。不知道是否可以利用视频二次识别与GPS轨迹相碰撞，来进行不带头盔执法？如有，还请您在本文下方回复，我们将选入置顶。
除此之外，电动自行车的交通管理，还有一个重要的盲区，就是非法拉客，在地铁、客运站、商业中心等骑乘电动自行车拉客，因为抢客以及人车流较大，容易造成交通事故。这一问题如何解决？
其实可以参照交通运输综合执法部门现在采用的视频执法模式，查处非营运车辆后，将车牌录入黑名单，视频设备识别如在一天之内识别到车辆又多次出现在客运站、火车站等地方，就可以安排执法人员进行精准拦截。回到电动自行车拉客执法这里，可以在相关场所设置人脸识别设备，此前两次以上被抓获的“拉客仔”录入人脸，当某一个时刻，有多位“黑名单”上的“拉客仔”同时或者相继出现时，就可以安排警力进行执法。
