不进则退
省界收费站取消工作自去年发端，四省市试点，今年3月底开始谋划全面推动，5月定调并快速启动，声势浩大，国务院、交通运输部、省市政府高度重视，为何？无外乎作为重大的民生工程，上升为政治任务。
政治任务意味着什么？意味着完不成任务就会被追责，意味着不单单是一个部门一个系统的工作，而是多部门协同的工作。因此，我们看到了一些省份成立的工作组中，有副省长、交通运输厅厅长等领导担任组长。
回想2017年底，汽车电子标识在历经3年后终于发布了推荐性国家标准，很多人欢欣鼓舞，整个智能交通管理行业都对汽车电子标识的发展寄予厚望，只是一年后，这些厚望都成了失望，全年市场加起来不过亿，项目寥寥无几。更可怕的是，进入到2019年，前五个月除了应属于2018年的武汉项目外，就没有相关项目出现了，不仅项目没有，就连新闻、讨论的声音也要没有了。
将ETC和汽车电子标识放在一起比较，由来已久，汽车电子标识国标难产的这三年，正是比较最多的时候，也正是这段时间，不仅仅是智能交通管控行业对汽车电子标识充满热望，高速公路信息化行业也十分关注汽车电子标识的应用进展，一些专家和省市联网收费中心的领导在论坛上的演讲，会提及汽车电子标识如果普及后对ETC的影响，虽然几句话带过，但说明他们也关心汽车电子标识的发展普及。更为直接的是，ETC标签最主要的生产企业中，金溢科技、万集科技都进入到了汽车电子标识的技术研发和产品生产中……当时还有一些不太懂行的媒体宣称，未来汽车电子标识会替代ETC，为这两者澄清功能、应用区别的，多是公路信息化行业的同仁。但这三年，是汽车电子标识充满希望的三年，也是智能交通行业对汽车电子标识有全方位认识的三年。但这三年，三大汽车电子标识示范项目却没有完成（京津冀试点，只有天津进行了一二期建设），而且基本是面向出租、公交等营运车辆。试点之外的城市应用，屈指可数，还有其他城市的项目应用了非汽车电子标识国标的设备。
不进则退。这三年来，视频设备继续扩大覆盖范围，从单一执法，到综合执法，从单一车牌识别到车辆特征识别、人脸识别，智能视频识别、分析、大数据技术发展应用迅速，视频技术在很大程度上能够替代汽车电子标识所能提供的功能应用，比如流量统计、假套牌车查缉、车辆身份精准识别等等，在汽车电子标识应用最为贴近的交通管控领域，也就没有概念刚提出来时那么突出了。
其次，这3年以及2018年，国家、部委层面始终没有任何鼓励和强制性政策出台，更不用说像省界收费站取消这样，有财政支持、有国务院的高度重视、各部门的协同配合。
十年？7个月！
实际上，ETC的应用也并不是顺风顺水，在2018年10月，新华社还发了一篇《办理积极性不高，使用率不足四成——如何让高速公路ETC叫好又叫座？》的通讯，历数ETC标签费用高、办卡麻烦、ETC车道少三大问题。
省界收费站取消工作开展后，对没有安装ETC的车辆，采用CPC卡来识别多义性，但实际上应用效果并不好，只是很少有人会想到，这一个缺口反倒成为推动ETC安装普及的最好切入口。既然省界收费站取消是一件利国利民的大事，而且国务院、交通运输部等在多个场合表明，要在两年内完成工作，任务虽重，但也不是不可能啊，前提是大部分车辆都安装ETC，这样也就不会再有CPC卡无法识别的后遗症了。所以4月份以后，交通运输部相关说法就是，取消省界收费站工作的关键就是在于ETC的安装覆盖率。我们看到《取消高速公路省界收费站总体技术方案》4月初的版本，对于未安装ETC标签的车辆，是要采用纸质二维码的方案，但被否了，仍然是采用CPC方案，为什么？ITS114猜测，此次应是已经下定决心，要把ETC的安装覆盖率提上去，而且不是一点点的提，而是在年底要突破80%，这样一来，即便CPC卡存在多义性路径识别上的困难，那么均分到各省，也不是什么解决不了的问题，视频识别就可以解决大部分识别不了的问题。
这就有点阳谋的意思在里面，借国家要办大事的机会，一举解决ETC安装覆盖率的问题，从而奠定ETC在涉车应用服务中成为规模最大、范围最广的识别设备的地位，北斗、汽车电子标识、视频、V2X等等，也都只能成为辅助识别技术，除非到遥远的未来，无人驾驶实现后，车辆全部联网，按里程收费之后，ETC才可能退出历史舞台。如果按照现在全国每月新增120万用户的速度，要实现80%的覆盖，至少要10年时间，而现在被压缩到了只有7个月时间。
交通运输部不是第一次来推动这种全国性车载设备安装、联网工作，在北斗刚开始民用化的2012年，就启动了8万台营运车辆安装车载终端北斗示范工程（全部财政拨款），随后在2013年开始，要求所有两客一危车辆、重载货车都安装车载终端，到2019年，已经有620万营运车辆安装北斗车载终端，而且实现了营运车辆的联网联控管理。2018年开始，又在推动营运车辆智能视频监控报警设备的安装与应用，也有以奖代补的财政支持，2019年所有“两客一危”车辆完成主动安全智能设备的安装，随后将向重载货车普及。不仅在营运车辆安全管理方面一直有动作，交通运输部还推动了公交一卡通互联互通、公路水路客运联网售票平台建设与应用、国家交通运输物流公共信息平台、汽车维修电子健康档案系统建设、路网运行监测与应急处置平台等等全国性平台建设。可见，交通运输部在推动交通运输信息化、提升交通运输安全方面，做了非常多的工作。
汽车电子标识还有机会吗？
智能交通管控市场，每年智能交通行业投资的大头在这一块，而且因为常态性拥堵基本发生在路口，因而城市智能交通所受到的重视、投入，都是城市交通运输信息化无法相比的，运输信息化的投入基本上集中在软件、平台服务，而硬件投入较少，也是这个市场看起来偏小的原因。汽车电子标识标识原本是有望成为视频之后，又一个大型的交通管控设备市场，但很遗憾，到目前为止，仍然是一个理论上的市场。
在交通管控领域，汽车电子标识始终存在凭借政策来强制性推广应用的可能，但这种可能性正在接近于无。当ETC完成80%以上的覆盖率之后（未来接近100%），在城市停车行业等涉车支付场景，汽车电子标识也基本没有了空间。
汽车电子标识还有机会吗？当然还有，但机会的窗口正在变小。
这种机会，有几个前提，第一个前提在于ETC 80%的覆盖率，能否顺利完成。80%的覆盖率，意味着这7个月内将有1.3亿辆要完成安装，这是一个巨大的数据，其中包含没有政策强制措施的大量私家车，现在很多省份都要求所有机关事业单位公务用车、国有企业车辆、各类特种车辆、交通行业营运客车ETC安装率均达到100%，但对私家车没有政策措施，要通过市场化手段来完成，是一个艰巨的任务，可能会遇到困难（当然，也可以有措施，比如法定节假日中免费通行高速公路时，必须安装ETC）。第二个前提，交通运输部、公安部达成共识，且技术上可以用汽车电子标识来作为高速公路通行收费的识别设备。第三个辅助性的前提，公安部鼓励各地推动汽车电子标识的安装、应用。有这三个前提，汽车电子标识也可以借势省界收费站取消的东风，来推动自己的发展。
如果ETC顺利完成了80%的覆盖，且汽车电子标识此次无法借到势，以后就更难了，一个挡风玻璃上安装多个实际上技术同源但频段不同、同时识读标签数量不同、供电方式不同的电子标签，一是无法向社会解释、让车主接受，有重复投资的说法，其次是通信上也可能存在干扰。
现实情况是，如果汽车电子标识市场今年如果再没有起色，一些企业有非常大的可能退出这个领域，现在金溢科技和万集科技已经全力备战ETC相关设备生产，千方科技也能借东风分到蛋糕，而其他企业只能等待命运的垂青了。这些企业，三则三年，多则五年，还有企业坚持了七八年，也就意味着十多家汽车电子标识企业投入了巨大的资金和人力，到目前为止，没能等来想要的市场。
ETC刚确定国标之时，曾经引发过一场对立，国标确定之后2.45Ghz的标签生产企业全部淘汰了，还包括几家国外厂家。
这就是市场的残酷。
淘汰你，不是因为你做错了什么，而是市场不再需要你。
