最大的问题在于信号覆盖，在没有基站的地方，就会存在覆盖盲区，对实际应用造成影响。实际上，LTE-V无法满足车辆的自组网功能，在没有蜂窝信号时，DSRC技术能够满足车辆预警、车队跟驰等需求，对货运车队尤其有效。在城市环境中，应用DSRC也可以有效减少流量消费，尤其在乘用车应用中。基于此，兼容两种技术的车路协同盒子，会更具实际应用价值，且高通、星云互联等设备企业，也都有能够支持两种技术的集成设备。
我们更应该关注公安部交通管理科学研究所在推动LTE-V落地上所扮演的角色，其次是如何处理LTE-V与机动车电子标识之间的关系。
八、低能见度行车安全主动防控和智能预警系统规模应用
据中国交通报报道，由交通运输部公路科学研究院（简称部公路院）承担的国家科技支撑计划课题“高速公路行车条件提升关键技术及装备研发”通过验收。项目历时三年，在世界上首次提出了低能见度条件下行车安全主动防控与智能预警的解决方案，并成功研发了太阳能地磁感应突起路标和具有停车事件检测功能的行车安全诱导装置（简称智能诱导边缘标）。
太阳能地磁感应突起路标具有车辆检测、低功通信、亮度可调、模式可变、触发点亮、动态尾迹、分道诱导等新功能。在实际应用中，当车辆靠近安装在车道分界线和边缘线上的感应路标时，会改变周围磁场，使路标发亮，车辆离远时，路标熄灭。智能诱导边缘标都配备了一个红外低功耗安全激光传感器，利用它结合研发人员开发的停车事件检测数据处理算法，可以及时准确地对路上停车事件进行检测，且检测范围能够覆盖整个半幅路，不论是路肩停车，还是在其他任何位置发生的交通事故都可以被检测到。
车辆行驶过快、超过安全距离、雨雾极端天气时，道路两旁的LDE安全导向灯就会闪烁，由黄灯变成红灯，提示驾驶员保持50以上的安全距离。在雨雾极端天气，能见度较低时，驾驶员可以通过两旁的LED灯来判断行车的距离：每隔25米道路两旁有黄色的灯作为参照物，当车辆通过时如车速过快或车距小于50米的安全距离时，黄灯就会变成红灯，警示驾驶员。目前，四川省的雅西高速、南渝高速等18条易遭遇恶劣天气的路段，设置了该系统，是目前国内应用规模最大的省份。
ITS114：这是一项伟大的应用，预防一起事故，就能挽救至少一个家庭的完整。从基础设施上，能够较大程度的的提高城际道路交通安全水平，联想到一些省份也在规模应用主动安全标志标识，以及秦岭隧道交通事故之后，全国公路管理系统对隧道安全进行全面排查，可见我国在道路交通安全方面的重视程度在不断提升，基础设施的提升以及管理思维的提升，必定会带来我国道路交通安全水平的提升。
事实上，雨雾天气下的行车诱导系统，并没有什么信息化方面的内容，和人工智能、大数据也扯不上关系，只是一些常见检测设备的具体场景应用改造，但看起来更有实际意义。祈愿类似的改良应用，能够更多的出现在道路交通安全预防的场景中。
九、新一代交通控制网试点省份名单发布
7月10日，交通运输部综合规划司为落实《交通运输信息化“十三五”发展规划》和《推进智慧交通行动计划（2017-2020年）》的要求，开展了智慧公路与新一代国家交通控制网试点承担省份遴选工作，经专家评审，拟由北京、福建、广东、河北、河南、吉林、江西、浙江等8个省市（按首字母排序）承担试点工作。
新一代国家交通控制网是由道路基础设施、车辆和支撑运行与服务系统组成的一个边界开放的复杂系统，各单元、各部分、各子系统间可实时交换数据，系统、子系统和车载系统可以根据实时交通状态、气象条件、客流趋势进行各种调节，如控制策略、限制和诱导措施、运行方式、服务协调等，使交通运输系统处在依据实时数据的动态调整和寻优的过程中，并具有较高的可靠性、应变性和安全性，它可以支撑实现路网承载能力和交通出行需求之间的平衡，实现对整体路网各层级交通流的调度或控制，最大限度发挥路网使用功能和运输系统的服务功能。
在新一代控制网内，随着汽车产业的发展具备互联功能的智能汽车、电动汽车和自动驾驶汽车的比例将逐步增加，城市快速路和高速公路将存在自动驾驶汽车与人工驾驶汽车混合车流状态，自动驾驶车辆组成的受控车队也可能在道路上出现。可以预见具备联网和智能控制的汽车之间以及车与路之间将在控制系统的帮助下得到安全、节油、便捷、舒心等方面的服务，而没有联网的汽车也会从路网运行的改善中得到好处。
ITS114：在2018年1月7日，发改委发布的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）中，战略任务第三部分第一条：推进智能化道路基础设施规划建设。制定智能交通发展规划，建设智慧公路及新一代国家交通控制网。坚持车路协同发展，分阶段、分区域推进道路基础设施的智能化建设，逐步形成多维监测、精准管控服务能力。统一通信接口和协议，推动道路基础设施、智能汽车、运营服务提供商、交通安全管理系统、交通管理指挥系统等信息互联互通。
交通控制网的高度很高，被视为诸多交通领域和智能汽车的通信互联互通之选，是面向未来的交通控制通信网络，不可谓不前瞻，不超前。交通控制网从2013年开始提议，2014年召开过项目启动大会，但直到2017年也才发布试点，深圳是国内首个交通控制网设计招标的城市，但实际项目进展也不得而知，或许是因为太超前，又或许是因为需要协调的部门太多，落地有些困难，尤其是城市交通。
高度统一的通信控制网络，符合目前大一统信息集成的发展方向，城市交通大脑不可能有多样化的神经感知网络。
十、北京交委发布自动驾驶车辆道路测试指导意见
12月18日，北京市交通委等3部门联合发布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》，《意见》指出，测试车辆应配备有三年驾龄以上、且无毒驾、酒驾经历的测试驾驶员，测试驾驶员应具备随时接管测试车辆的能力。
《意见》对测试车辆提出要求，测试车辆应配备自动驾驶系统，具备自动、人工两种驾驶模式切换功能。在自动驾驶模式下，测试驾驶员能在任何时间直接干预并操控车辆；测试车辆应安装监管装置，监管装置具备监测车内驾驶员驾驶行为、采集车辆位置以及车辆是否处于自动驾驶状态等功能;测试车辆应安装提醒装置，测试驾驶员可通过提醒装置了解自动驾驶系统运行状况，并在自动驾驶失效时立即接管车辆;测试车辆应安装数据记录装置，在测试车辆发生碰撞或失控等状况时，能够记录至少事件发生前六十秒至停车时间段内的相关数据。
《意见》同时指出，测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
ITS114：这两年的自动驾驶炒的很厉害，但在北京之前，都是在示范区、实验园区等进行测试，少数的实际道路行驶，也都是在没有法规保障的情况下，没有第三方监督也就是无法验证数据的情况下进行的。
就营运车辆而言，这几年的无人驾驶也比较热闹，毕竟现在工作强度高、压力大的公交、货运、客运司机招聘难度变得越来越大，自动、半自动驾驶对于公交公司和城市政府而言，都有很强的现实意义。基于深圳的示范效应，今年深圳在一个较封闭的保税区试点了无人驾驶公交，宣扬的沸沸扬扬，一些自媒体的标题简直惊悚。实际上早在2015年8月，宇通的无人驾驶客车在全程无人工干预的情况下行驶了32.6公里，最高时速68km/h；2017年6月，厦门金旅6.2米无人驾驶小巴在上海嘉定国际汽车城完成了2公里的场景测试；2017年7月，中车电动12米智能驾驶客车在株洲开放道路上行驶了近3公里，最高时速40公里。
就深圳的无人驾驶公交来说，其最大特点，是可以载人试点运行，但没有相应法律法规，所以现在只是邀请乘坐，而不是公开免费乘坐。深圳市相关政府单位表态支持，让无人驾驶公交很快拿到了临时牌照，但3个月后怎么办，并没有相应的办法。
所以，北京的做法，会给一些想要促进无人驾驶车辆产业发展和无人驾驶车辆落地的城市启发，期待更多城市跟进，让无人驾驶从封闭实验，走向开放测试，也就是说从内测走向公测。
