滴滴的金刚钻，玩得转交通管理的瓷器活？

现在互联网概念和资本市场的宠儿是共享单车，曾经的“王者”滴滴荣耀不再。现在的趋势是，共享出行其实并不是真正的共享出行，共享单车其实就是租赁单车，网约车也在慢慢朝租赁方向发展，行政主导下的出租车出行服务分层化。这是轻资产？不是，新增那么多上千万自行车，新增几十上百万大排量小汽车，明显是重资产。

但是，不管实质上如何变化，滴滴俨然成为了互联网+出行市场的核心玩家。滴滴是一个自带镁光灯的出行服务品牌，一年前是媒体的宠儿，各方舆论的中心，现在虽然不再傲慢狂奔，在政策的框架内缓步前行，但习惯了媒体关注的滴滴，不仅需要为自己发声，更需要借此向资本、向政府表明，滴滴的能耐可不止一点，广度上，可提供一站式出行服务，深度上，滴滴还是一家科技公司，可以为城市交通做更多事情。

所以，最近我们看到很多媒体密集发布关于滴滴智慧交通诱导屏上路的新闻，上至人民日报，下到各地方机关党报，以及各大科技媒体，都有与此相关的新闻报道和评论，论点无外乎是，智慧交通诱导屏的先进，应用效果较好，可推广到其他城市。

这是媒体自发的为滴滴站队？显然，不太像。

滴滴的新尝试

不管是不是自发，我们来看看滴滴的前辈——高德，与政府合作的路径，基本上类似，只是高德从始至终都没有站到政府的对立面上，也不曾是政府的监管对象。在高德还未被阿里收购之前，其在国内的主要竞争对手是四维图新，主要客户还是各前装车OEM车厂，以争夺地图和导航预装市场，高德的软文质量相当高，总是能从看似宏观、公正的角度来表扬自己的优势。在高德推出中国主要城市拥堵排名之前，或许高德并没有想到因此能与政府走得如此近，在交通拥堵成为一种普遍的社会现象的当下，拥堵排名的面世让各城市媒体、自媒体甚至于政府工作会议都有了不少热点话题，不管是有意还是无意，高德都成为了在政府层面有知名度的企业，因而才开辟了其与各城市交通管理单位合作的坦荡之途。

现在，滴滴看似要走和高德一样的路径，抛出一个公共服务和公共话题，在还不是铁板一块的交通管理政府采购社会服务的市场中，楔进去，撬一块。现在，滴滴不仅也做了全国重点城市交通运行报告，开放其交通信息平台，还推出了滴滴智慧信号灯，但估计高德不会觉得这有什么创意，都是自己玩过的，社会舆论也没什么太大动静，所以滴滴要另辟蹊径，因而就有今天的滴滴智慧交通诱导屏。

滴滴的调查数据显示，在开车时，司机的眼睛在交通诱导屏上停留的时间最多3秒。这意味着，在短短的1-3秒中，司机必须能获取到能帮助交通决策的关键信息。为了做到这一点，滴滴的智慧交通诱导屏上，有简洁的图示，以及醒目的预计到达时间（ETA）显示。交通诱导方面的专家、北京市四通智能交通系统集成有限公司ITS研究中心总经理刘静就在ITS114的采访中表示，这种诱导屏更直观、有效，在2008年北京奥运会期间，北京市交管局就曾经使用了这种展示预测到达时间的诱导屏，但奥运会过后，就没有用了。滴滴做了他们以前想做而没法做的事情，因为当时的技术手段下，数据样本不够丰富，数据质量和算法也没有现在这么高。奥运会期间之所以做了，很大程度上是拜车辆单双号限行所致，奥运之后，只有尾号限行，自然就没那么从容了。

 诱导的有效性，来自于信息的准确性，滴滴的诱导信息数据其实和高德、百度的动态交通信息一致，自有的浮动车数据/地图众包数据+交警的固定点位断面数据，然后通过云计算平台，大数据计算预估，然后得出诱导信息。

我们假定滴滴的云计算、大数据平台、算法和高德、百度不会有什么差别，那么决定诱导信息准确度的，就在于原始数据的规模和质量。交警提供给各合作伙伴的数据，基本上不会有什么差别（当然各个城市不一样），也就是说断面数据是一样的，那么主要差别就在于自有的浮动车数据和众包数据。显而易见，高德和百度的用户群体要大于滴滴，在个别城市可能滴滴的数据要充足一些，但在大部分城市，使用百度和高德导航的司机数量要远远大于滴滴，数据样本上，高德百度要略胜滴滴一筹；数据质量方面，滴滴的司机的行驶里程和频次要高于高德、百度，被误判的可能性较小，数据质量方面，滴滴要占点优势。另外，高德和百度有数量庞大的用户群体，可以随时根据众包反馈上来的数据进行修正，滴滴目前还没这个功能。

我们向几位科技口的交警老师咨询过，部分还是很看好滴滴智慧交通诱导屏的效果，一是能节省交通数据采集费用，二是通过诱导屏、手机APP扩大诱导覆盖面。但关键问题，还是在于数据的准确性，深圳公安局视频警察支队林维望副支队长就表示，其可信度取决于其自身车辆产生的标本数量以及其结合的其他数据的可信度。

所以，归根结底，诱导信息的准确性才是决定诱导效果的根本，诱导屏上展示预测到达时间，是兵行险着。刘静女士表示，现在上路的诱导屏受限于显示材料的不同，而信息显示布局五花八门，在北方城市田字形、中字形居多，但在南方城市这样的布局就不太适合，各自城市交通的特点不同，应该选择适应道路交通的诱导屏，像滴滴智慧交通诱导屏，信息单一明确，尺度精准，是可以推广的，也可以借此净化和提升诱导屏的诱导信息布局。

隔山打牛

诱导目的是分流，但我们都知道，在上下班高峰期，一般人是不会因为拥堵而轻易改变线路的，诱导效果不高；在节假日、重大活动期间，会高一点。而且，现在随着诱导手段的逐步完善，从线下转到了线上，诱导屏的建设高峰期已经过去了，各地增设诱导屏的冲动已经没有了。

所以，滴滴要想像高德那样借自身拥有的庞大数据和技术开发能力，来介入交通信息服务、交通信号优化等公共服务中，诱导屏只能是一个小小的切入口，想必滴滴也会这么认为，大的市场在于交通信息服务和交通信号优化，前者是公共服务，是民心工程，后者则是长期的可持续的技术服务，一个城市少说几百个灯控路口，像北京上海多达上万。

当然，更重要的是，滴滴要向公众证明，滴滴不仅仅是一家出行信息服务提供公司，更是一家科技公司，一家互联网公司。