物换星移，时移事易。2017新年的钟声已经敲响，为岁月的流逝，为未来的憧憬，雄鸡待鸣，2017新春即将来临。
2016年的商用车车联网行业是相对安静的一年，没有免费的嚣叫，没有东风压倒西风的豪迈，没有资本的火烤。一切都显得那么平静，垂垂老矣的价格战，几乎没人愿意再提，虽然依然还是那个产品，依然是那个需求，依然是那个价格，就像从贵族贬落为奴隶的孩子，人还是那个人，却也不再是那个人。所有的合纵连横，创新追寻，也都在各自静谧的进行，开始的时候没有豪言壮语，失败了也没有悲乎哀哉。
政策的风，仍然在吹，但也没有了2014、2015那些年，吹的太猛，吹的太乱，开始有方向、有节奏的吹，本应该是黑土地的商用车车联网，也开始孕育新一轮的希望。安全是商用车车联网的根，把握政策的需求，满足安全监管的需要，不仅是商用车车联网企业身上的绞索，却也是企业往上攀爬的绳索。2016年交通运输部先后发布了重点营运车辆联网联控考核办法和服务商评价方法，旨在加强和规范全国重点营运车辆动态监管工作，提升监控数据质量；要求建立运营车辆汽车电子健康档案等；包括工信部等多部、省对营运车辆安装限速装置开展调研，对营运车辆的主动安全技术研发进行立项；其根本目的也就是提高营运车辆的在网率，提升监管能力，降低安全风险。甚至于2016年，让运营商们认为有机可乘的网约车监管平台，其本质上也是为了政府为了安全监管，维护原有利益格局，才有的政策机会。
但是满足仅仅满足于监管，只能是立稳脚跟，只有给运输企业、驾驶者、乘客、承运方等其中一方提供真正有价值的服务，就会是“给点阳光你就灿烂”。2015到2016年，我们也看到了诸多细分领域的创新扩展，但是很遗憾，目前尚未有成规模的创新，变革是痛苦的，市场是无情的，创新是永恒的。
互联网+的洪水冲破了许多行业的固有篱笆，信息时代的特征就是找到痛点，并打破或者绕开后覆盖原有的利益格局。可以断言，商用车车联网行业一直保持现在的发展模式，从业者依然把眼睛盯着政府的锅，那么，迟早会有那么一天，会被技术+资本所颠覆，政策之手，不可能永远护航，现在，沃尔沃、福田客车、宇通客车的自动驾驶技术已经上路实测了，无人卡车已经在港口等地方开始运营了。
这里的黎明静悄悄，2017，会要天亮了吧。
在2017年的春节到来之前，我们与几十位同行盘点、票选了过去一年内商用车车联网十大事件，邀您一同回顾这一年的艰辛与荣光！
事件一、各部委开展营运车辆主动安全研究、应用
5月17日，由交通运输部公路科学研究院主办的“重点营运车辆主动安全示范应用总结会暨汽车主动安全技术应用研讨会”在北京举行。3月交通运输部发布《机动车运行安全技术条件》（GB7258征求意见稿），新标准增加了“车长大于11米的客车应装备符合标准规定的车道偏离报警系统（LDW）和前车碰撞预警系统（FVCWs）的要求”等。
2016年第四季度，国务院安委会专家咨询委员会下达“商用车辆主（被）动安全一体化方案研究”项目。此项目由车载信息服务产业应用联盟（TIAA）牵头组织，针对商用车辆实际需求和事故原因，立足ADAS、胎压检测、轮胎防爆、安全座椅等智能化主被动技术手段，全面评估现阶段可以实施的技术路线和产品方案，以及强制手段和以保险车联网等主的市场手段相结合的推广方法，分析商用车辆主（被）动安全技术政策法规、标准体系、检测验证、推广应用、商业模式等方面的现状和措施，并提出具体建议和实施方法。
10月18日，由工信部组织起草的国家强制性标准《车辆车速限制系统技术要求》征求意见稿正式发布，公开向社会征求意见。为进一步提高车辆安全技术性能，工业和信息化部装备工业司委托全国汽车标准化技术委员会，组织有关单位研究修订《车辆车速限制要求》，在GB/T24545-2009《车辆车速限制系统技术要求》标准的基础上做出一定改动，比如对最高车速限制系统和可调车速限制系统提出了更高的要求，将标准属性由推荐性改为强制性，以保证限速装置在某些车型上的应用应不可调。意见稿要求，除有特殊车速限制要求的区域，公路客车、旅游客车车速限值设定的最高车速不得超过100km/h，危险货物运输车、专用校车车速限值设定的最高车速不得超过80km/h。除此之外，标准还包括应在驾驶员位置的易见范围内粘贴有车辆最高车速限制标识，字迹清晰可辨。车辆应具有车速限制报警信号功能，以便在超速行驶时通过视觉或听觉向驾驶员报警。
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商用车是许多技术的试验地，示范田，因为政府总能以安全之名来要求应用各种不管先进还是不先进的技术，能够影响商用车、商用车车联网的主要部委包括工信部、交通运输部、公安部、安监总局，前装的主要归工信部管理，后装的主要是交通运输部和公安部，安监总局是不可或缺的协同角色。
未来，三大部委对车辆通信、安全管理的主导权争夺，一定会不可避免，公安部要求推行汽车电子标识，交通运输部现在推ETC、联网联控以及未来的交通控制网，工信部自然是要推车间通信、车路协同，目标都是为了安全管理、提升效率，但未来营运车辆不可能安装太多的通信设备、终端，工信部前装占据了一些优势，但是能否满足其他部门的安全监管需求，这就需要在主动安全、被动安全上，都有相应的技术。
事件二、交通运输部出台《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》
3月，财政部、国家税务总局印发了《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，为无车承运物流发展创造了必要的政策环境。
9月1日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作，按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。
10月至2017年12月，交通运输部会在全国开展道路货运无车承运人试点工作。《意见》设定了规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，择优选择试点企业，符合条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。此次试点工作重点针对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索，逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范，为无车承运人发展营造有利的制度环境。目前，内蒙古自治区、江西省、湖北省的无车承运物流试点项目评审结果已经出炉，多家企业成为首批无车承运物流试点企业。
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类似于网约打车最后被“招安”，无车承运人也像是货运领域的网约平台合法化，最大的受益者还是原有的运输企业、物流企业，反而第三方的互联网企业，目前通过试点评审的，占比较少。即便如此，现在依然有不少互联网企业和资本盯着货运、物流这块“肉”，IVO114最近也接到了两三个企业的咨询，希望进入到这一领域，想了解目前的发展情况。与2015年相比，2016年获得融资的货运O2O变得稀少，而且大多集中在同城货运领域，干线、散货配送则似乎只有运满满、货车帮等少数几家获得了进一步融资，货车帮则是获得了运管系统的大力支持，尤其是贵州省运管局。
最近几年从事车货匹配的车联网运营商也有不少，真金白银的投入也不少，但摸到了门的却是太少，到目前为止，还是只有G7和易流科技算得上成功。无车承运人能给车联网运营商机会吗？目前看起来，这个机会窗口已经关闭。
事件三、交通运输部印发《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》、《道路货运车辆动态监控服务商服务评价办法》
9月20日，交通运输部发布了修订后的《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》。12月16日，交通运输部发布了《道路货运车辆动态监控服务商服务评价办法》。这两则办法的主旨是加强和规范全国重点营运车辆动态监管工作，提升监控数据质量，保障联网联控系统稳定可靠运行，促进道路运输企业动态监控主体责任落实；加强道路货运车辆动态监控，提高监控数据质量和在线率，保障全国道路货运车辆公共监管与服务平台可靠、有效运行。
考核内容中规定联网联控系统考核对象包括道路运输管理机构、道路运输企业、社会化动态监控服务商。联网联控系统考核指标包括：平台连通率、跨域数据交换成功率、车辆入网率、车辆上线率、轨迹完整率、数据合格率、卫星定位漂移车辆率、平台查岗响应率、平均车辆超速次数、平均疲劳驾驶时长。其中对道路运输管理机构的考核内容包括：平台连通率、跨域数据交换成功率（省级平台考核）、车辆入网率、车辆上线率、轨迹完整率、数据合格率。对道路运输企业的考核内容包括：车辆入网率、车辆上线率、轨迹完整率、数据合格率、卫星定位漂移车辆率、平均车辆超速次数、平均疲劳驾驶时长、平台查岗响应率。对服务商的考核内容包括：平台连通率、车辆上线率、轨迹完整率、数据合格率、卫星定位漂移车辆率。服务商服务评价办法中规定对服务商的服务评价指标包括：车辆数据规范率、终端域名设置正确率、图片上传正确率、车辆经营者手机号码验证率、数据上传时间间隔合格率、轨迹完整率和数据合格率。
修订后的《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》，在2015年1月印发的《联网联控考核办法》的基础上，主要修改了以下内容：
（1）增加了对服务商的考核。
（2）优化调整考核指标。
（3）调整指标分值权重。
（4）完善考核结果发布渠道。
（5）强化考核结果应用。
（6）明确地方细化考核要求。
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日趋严厉的监管要求和责任压力，与日渐稀薄的服务利润，这是目前商用车车联网行业面临的最主要矛盾。而最深层次的问题在于，现在提供的服务只是服务于管理，而对其他环节，没有服务。
事件四、第三方安全监测/监管平台开始铺开
2015年10月，中国交通运输部在江苏省徐州市调研“交通综合运输服务新业态新模式典型案例”，上海代表在座谈会上发言介绍道路运输第三方监测平台，受到部领导充分好评与肯定，认为第三方平台具有“可复制、可推广”的前景。2016年5月，交通部办公厅发文，要求各地积极借鉴上海经验，引入第三方社会专业力量参与动态监控，提升行业安全生产水平。
2016年9月，新疆哈密、昌吉两州开始试点；2017年1月，全国第一个省级道路运输第三方安全监测平台在江苏上线，全省13个地级市总计30余万辆营运车辆将全部纳入第三方平台监测。；同月，湖北运管局在潜江试点第三方监测平台。
以江苏平台为例，受省交通运输厅、省公安厅、省安监局共同委托，上海环亚保险经纪有限公司负责平台建设和运营，工作人员将24小时全天候监控车辆的运行情况，并实时向企业、企业主要负责人、分管安全负责人报警，定期向辖区的管理部门提供报表，在不改变企业动态监控主体责任和管理部门监管责任的基础上，给重点营运车辆动态监管和监控工作再“加把锁”。
目前，上海、江苏、湖北潜江三地的平台建设、运营由上海环亚保险经纪有限公司负责，新疆的第三方安全监管平台由亿程信息负责。
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现在的趋势是，湖北和新疆都有建省一级第三方监管平台的计划，新疆的进度将会比湖北要快，而据称新疆的模式是向运输企业/车主再收取每天2元的监管服务费，原有的服务费用不变，其他省市的服务费用收取情况不明，但据猜测，应该是免费，而推销其保险服务，车辆的保险、运输企业的安全责任保险，以及政府也可以投保安全险，所以才能在江苏、湖北落地。
第三方安全监管平台，其实就是将原有省级运管部门的监管压力交给了专业第三方，政府和运输企业相应的安全事故责任也分散给了第三方，所以，在2017年应会有更多省市出现类似的平台，除非政策发生改变——政府必须全部负责。目前从事第三方安全监管平台的企业除了亿程信息外，还有成都网阔信息。
总的来讲，这是对越来越严厉的监管要求、事故责任倒查压力下，所演变出来的新服务模式。
事件五、网约车新政落地
2015年10月10日，交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（简称《管理办法》），进行为期一个月的公开征求意见。
大半年后，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》已于2016年7月14日经交通运输部第15次部务会议通过，并经工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办同意，现予公布，自2016年11月1日起施行。文件明确将网约车车辆登记为“预约出租客运”，通过量身定制监管模式，给予网约车合法身份，支持其规范健康发展。网约车的经营许可变成“两级工作、一级许可”的许可程序。“两级工作”是指对网约车平台公司的线上和线下服务能力认定由省和市（县）两级分别完成，“一级许可”是指由服务所在地市级或者县级出租汽车行政主管部门结合两级能力认定结果一次许可。文件明确，网约车平台公司要承担承运人责任，厘清运输服务过程中各方权责，一旦发生事故时有明确的责任主体，保障乘客和驾驶员等各方的合法权益，减少纠纷。
从2016年9月开始，各地陆续开始出台地方网约车监管细则，大幅提高准入门槛，同时向传统运输企业和社会资本开放。截至10月11日，辽宁、江苏、河南、广东、陕西已出台深化出租汽车行业改革的指导意见。北京、上海、天津、重庆4个直辖市，广州、杭州、深圳等省会城市、计划单列市，梅州、惠州、江门、肇庆、清远、韶关、潮州等中小城市，已结合自身情况拟定了深化出租汽车行业改革的指导意见和办法，目前正向社会公开征求意见。
10月，交通运输部办公厅发布《关于征求交通运输行业标准<巡游出租汽车运营服务规范（征求意见稿）>意见的函》。11月，交通运输部发布《关于网络预约出租汽车车辆准入和退出有关工作流程的通知》，其中要求，地方出租汽车行政主管部门和公安机关要加强相关信息系统之间的信息共享与互联互通，为车辆登记、证件发放等工作创新服务方式，提高办理效率，进一步便民利民。
10月29日，由中国道路运输协会旅客运输工作委员会、中国卫星应用产业联盟、中国商用车车联网服务联盟和深圳市智慧交通产业促进会主办，海王传媒承办的国网约车发展论坛在惠州TCL国际酒店会议厅隆重开幕，与会嘉宾就中国网约车的发展现状和未来趋势交换了真知灼见，全场座无虚席，现场氛围异常热烈。
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一句话，希望商用车车联网运营商，不要错失大网约车的市场机会。
事件六、中国首款无人驾驶超级卡车问世
11月14日，国内首款无人驾驶卡车在上海发布。这是福田汽车集团与百度公司跨界合作以来，联合开发的我国首款具备无人驾驶技术的重卡产品，宣告了中国商用车行业的重要技术进步，并将比肩欧美卡车巨头的无人驾驶技术。
虽然目前无人驾驶技术产品在研发成本、政策法规等各方面还受到诸多制约，无人驾驶的商用车产品真正实现上路运行还尚需时日，但是，无人驾驶技术已经成为全球一线企业共同研发的前沿课题。相比乘用车，无人驾驶技术在物流行业将为用户带来更多便利，商用车对车联网、辅助驾驶和自动驾驶等无人驾驶技术带来的运输效益提升更为敏感，因而在技术上更能反映汽车数字化的趋势。在无人驾驶技术的合作上，双方基于百度高精度地图的level3自动驾驶技术，结合福田汽车研发的无人驾驶技术和商用车大数据，共同研发出这款无人驾驶超级卡车。
未来，双方还会继续合作，建设商用车车联网运营服务平台，共享商用车车联网运营收益，并结合车联网、物联网等智能化高科技手段，通过整合商用车大数据，共同研究打造更多个性化的数据产品。
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不管百度和福田的真实进展如何，不管沃尔沃、戴姆克莱斯勒的无人卡车什么时候进入中国，也不管宇通研发了无人公交车之后，其他OEM厂商是否也会进入到商用车自动驾驶领域，无人驾驶的商用车离我们越来越近了，而且可以肯定，无人驾驶商用车一定会比无人驾驶乘用车要先推广开来，降低车队管理方面的人工成本，以及因为人为失误带来的安全事故成本。
我们要考虑的是，如果无人驾驶商用车上路，对商用车车联网的需求变化，但也可以肯定的是，后装领域，机会会越加渺茫。就像人工智能一样，“虽远必至”，无人驾驶商用车比人工智能要近不少。所以，埋头走路的人们，偶尔也请抬起头来看看方向吧。
事件七、全国道路货运车辆公共监管与服务平台入网车辆数突破400万
12月2日，全国道路货运车辆公共监与服务平台迎来了一个历史性时刻——入网车辆数突破400万。
全国道路货运车辆公平台自上线以来，不断为道路货运车辆提供自动提醒，超速驾驶纠正率达96%以上，疲劳驾驶纠正率达41%，近几年由货车引起的道路交通事故率逐年下降，对行业从业人员安全意识的提高效果显著。
平台为2015年国庆阅兵、APEC峰会、2016年杭州G20峰会等大型活动的安保工作保驾护航，得到大会安保组的充分肯定。400万对于全国道路货运车辆公共平台是一个新的里程碑，更是一个新的起点。
平台自2016年起，开始探索面向社会、企业、用户的各类服务。在进行了深入了市场调研后，总结了现在物流行业在运输环节存在的一系列痛点，如车辆的合法性核实难、外协车辆运输管理难、车货信息不对称、诚信问题等等。针对这样的痛点，平台从优势资源出发做好车辆资源整合，开发出了面向规模企业用户的API数据接口服务、GIS专用地理信息系统服务、H5功能页面嵌入服务等；面向中小型企业用户的“智运”系列产品，在“管车”、“找车”、“发货”、“大数据挖掘”等方面深耕细作。
最新消息是货运公共平台数据2017年将全面开放，据平台介绍，此次数据开放是在货运车辆大数据的基础上，进行了多维度的数据加工、整合、挖掘，结合行业用户的数据使用场景和特点，按类别进行的开放，包括：数据开放、平台开放、技术共享三个方面。
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400万，可以做一些大数据应用了，可以做些增值服务了，事实上，平台的运营商中交兴路已经开始在做了。虽然数据是从车辆直接上传到平台，再从平台下发到各省市平台，但终端安装维护、运营服务是地方运营商在做，平台要做直接面向车主的增值服务（据说平台还可以向车主、终端发送短信、广告信息），貌似还有点远，不知道会如何破题。相信在2017年的中国商用车车联网大会上，全国道路货运车辆公共监管与服务平台工作组，应该会给我们更多详细的信息，敬请期待。
事件八、山东车卫士将推零元购北斗（4G视频）wifi一体机
山东车卫士科技有限公司于2016年11月正式推出北斗（4G视频）wifi一体机，据各地运营商反应，该模式已经在各地铺开，但少见新闻报告。据称，该一体机将国家强制安装在"两客一危"车辆的北斗车载终端与车载WIFI、3G/4G视频设备结合在一起，优化了设备安装空间及安装成本，节约了设备的生产成本，也避免安装两套设备时所产生的信号干扰。不但满足了运输企业、监管部门的管理需求，也让乘客在客车上体验到了wifi功能带来的便捷。
一体机的wifi功能在满足乘客乘车时对客车的满意度，增加客户对客车的粘性外更具有以下几项特点：1、收集平台大数据，可通过数据导流，与商业生态链结合，实现盈利。2、连接运企场站，提供乘客利用WiFi在车上预定的商品，实现O2O运营盈利。3、可植入商家广告，实现广告盈利。借此希望打破传统运营模式，以求运输企业获得更多的盈利点。
该一体机从2G/3G视频升级成4G视频，增加了WIFI功能后抛弃了原有的商业销售运营模式，放弃了出售设备带来的高额利润，将以"0元购买"的全新商业模式展现在商用车车载终端市场。这是北斗车载终端第一次基于wifi环境和大数据平台之下，通过整合客运交通资源、通讯网络、娱乐内容、O2O服务，并且本着互利共赢的模式与全国运输企业合作，共同开展项目，或将会打造出全新的场站商业生态系统和互联网运营模式。
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产品很像成都亿盟恒信的众途盒子，一体化特征强烈，模式是中交汇能的客运WIFI+2015年几家企业尝试过的终端免费，并没有太多的新奇，现在最重要的是看一体化终端的稳定性，以及客运wifi的用户体验，其次才是网络铺开；广告方面，航美车卫士背后有大树，只要网络渠道、用户量在，相信不愁没有广告收入，所以这可能也是一些地方运营商认为航美车卫士在合作中表现强势的缘由所在。
相信也有不少人和资本在看，商用车车联网领域，免费模式真的可以走下去吗？如果这一模式成功，肯定还会有人效仿，而模式上的变革，必将引起终端上的需求变化，让我们一同期待。
事件九、《道路运输车辆卫星定位系统车载视频终端技术要求》行业标准正式发布
由交通运输部信息通信及导航标准化技术委员会牵头编制的《道路运输车辆卫星定位系统车载视频终端技术要求》行业标准，已于2016年10月正式发布，2017年1月1日开始正式实施。该标准自2011年启动编制，历经5年时间，终于定稿发布。我们看到了标准的最终稿，其视频编码采用ITU-TH.264：ISO/IEC14496-10定义的视频编码标准、ITU-TH.265：ISO/IEC23008-2定义的视频编码标准、AVS视频编码或GB/T25724中数字视音频编解码（SVAC）之一。
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借标准来说说终端。整个2016年，终端市场泛善可陈，若不是庞大的定位追踪器需求，整个终端领域，包括天线、定位芯片、模块等企业，都将是愁云惨淡。坚持创新，也有创新产品的亿盟恒信、有为、乐卡等企业，却始终打不开局面，一体化终端始终找不到买单的人。尽管车载视频监控设备近两年需求增多，但是相应的生产企业也在增多，价格战虽不如部标机那么惨烈，但也是趋势，尤其是部标出来后，这种趋势会不会如部标机一样蔓延，值得怀疑。相信不少终端企业对设备过检已经有一些抗拒心理，现在就看车载视频监控设备的强制执行力度，是否会如部标机一样了。
我们只有期望新的商业模式带来新的终端需求，来改变终端千篇一律的现状，未来的终端，结合消费类电子发展趋势，或许会有未来。
事件十、中国商用车车联网产业二十年T20风云人物名单发布
3月29日，由中国卫星应用产业联盟、深圳市智慧交通产业促进会等联合主办的2016中国商用车车联网大会在深圳市宝立方博览中心隆重召开，近1000位来自全国各地的商用车车联网产业链上的专家、企业领袖、应用单位代表等参与了本次大会，近30余位商用车车联网转型时期的杰出探索者，联袂为大会带来了一场深度的交流碰撞和创新分享。
29日晚，大会组委会隆重举办了2016中国商用车车联网颁奖晚宴。组委会设置四大奖项，即"2016中国商用车车联网产业十佳运营服务商"，"2016中国商用车车联网产业十佳产品供应商"、"2016中国商用车车联网产业‘金口碑‘奖"、"中国商用车车联网产业二十年T20风云人物"。其中尹占威、王和、王春波、兰翔、庄少华、刘绪红、吕新海、何兆广、李刚、李明宪、张家同、张景涛、林升元、杨惠昌、杨剑、莫春辉、蒋广秀、彭扬名、谢海波、谭平江等行业领袖被评为"中国商用车车联网产业二十年T20风云人物"。
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行业需要英雄，需要坚守的领袖。当然，也更需要每一位为车联网商业坚守的精英，以及普通人。在这里祝所有车联网人，新春快乐，鸡年如雄鸡昂立，具金鸡魅力，获金蛋财气！
