（原载于智慧交通杂志2014年7月刊）再过3个月，2014年10月5日，就是自人类进入互联网时代后，最为伟大的科技人物之一--乔布斯辞世3周年了，但乔布斯所留下的遗产，依然在深刻的影响着社会发展的进程，而乔布斯本人也依然让无数的创业者、科技精英们顶礼膜拜。
人们说，乔布斯最伟大的贡献就是创造了移动互联网--一个全新的市场，是移动终端与互联网相结合后，形成的一个巨大市场。乔布斯和他的苹果们，引领和推动着这个市场的不断往前发展，从而让虚拟的流量消费，成为信息社会中如同水和粮食一般不可缺少的消费品。
正如中国移动研究院首席科学家杨景老师所说，在整个移动互联网市场的生态链上，通信网络、流量消费、APP三者相辅相成，互相促进，APP的推陈出新，对用户越具有吸引力，就越能促使流量的使用消费，流量的消费扩大化，反过来促进通信网络的升级换代。因此，通信网络从2G向3G，3G向4G的升级换代过程，越来越快，整个流量消费的盘子也越来越大。
据美国的一个行业组织统计，2013年美国人月均流量消费达到800M（一说1.2G），人均费用94美元，远高于全球其他国家和地区，因而美国的通信网络投资建设，也以全球平均水平的4倍在发展，美国的4G网络也因而成为目前世界上最为完善的国家之一。
可以说，通信运营商在保障用户的移动互联网体验顺畅方面，立下了汗马功劳。除此之外，各类型的移动互联网创业团队也在想方设法的开发出各种有趣好玩的APP，促使人们更多的使用流量。
然而在中国，通信环境和质量的欠缺，以及人们对流量消费的控制，却与移动互联网的发展需求，却有着不小的矛盾。因而，商用免费WIFI开始崭露头角。
从2012年开始，商场、公共服务机构、广场等开始铺设WIFI网络。2013年，航空、铁路、公路等各种交通载具也开始搭载移动WIFI网络，进入到2014年，这个趋势越加明显，以广告运营商为典型代表，太多的利益方蜂拥而入，欲占据移动互联网O2O入口有利位置。
移动互联网巨头自然是不会放过这一轮机会，5月20日，支付宝就宣布与据说是目前全国最大的商用wifi技术提供商树熊网络达成合作，将为所有安装了"支付宝钱包"的用户提供特定区域的免费WIFI服务，特别是商场。此外，据传WIFI共享精灵2014年上半年获得了千万美元风头，而这个程序的主要作用是将带有无线网卡的笔记本方便的变成无线路由器，其他设备能够无线共享该笔记本的网络。
去岁年初，从中央电视台到各地方电视、平面媒体，都有报道各地客运、公交提供免费WIFI的新闻，而且毫不吝惜溢美之词。但现有的移动WIFI到底有多美？背后的商业模式是什么？却很少有媒体和行内人士来说道说道，与火热的OBD相比，车载WIFI似乎是被遗忘了。直到5月中旬，金龙与中交汇能一同发布其客车免费wifi产品"E路网"，才有零星的商用车、IT类媒体对此进行报道。
而我们，一直很看好移动互联网在智能交通、物流信息化等领域中的应用，对车载wifi的发展自然是乐见其成，并憧憬其有着美好的未来。然而，经过两个礼拜的学习，对话，却发现梦想和现实之间，原来还离得很远。因此，也就有本期专题，车载WIFI的发展之困。
一、背景
在苏州金龙5月份的发布会上，海格客车战略总监季永平和上海创程车联网络科技有限公司CEO戴永佳都引用了这样一个数据："每年客运出行量有400亿人次，按照14亿人口计算，每年我国人均客车乘坐经历28次"。毫无疑问，这样一组数据无疑具有一定的说服力，能够根据一定的比例来计算会有多少潜在的乘客使用车载WIFI。
然而，美中不足的是，他们并没有提供选择客运出行的乘客其乘车时间的总时长，而这却恰恰更具有含金量。如果单纯按照出行量计算，广东一个省平均每天的公交出行量（地面公交和轨道）为3500万人次，每年公交出行量超过120亿人次，全国二三十个省、直辖市，每年的公交出行量至少超过1500亿人次，是客运出行的好几倍。
但公交和客运的最大差别就在于旅行时间的长度，对于车载wifi的使用而言，用户是否有座位、乘坐时间的长短，才是最有说服力的，而这两个方面，客运无疑更具含金量。现在无法估算人们公交出行的平均时间，但一般而言，公交出行的时长不会超过1个小时，北京、上海等极少数大型城市可能稍微长一些，但一个小时，对于客运而言，却非常普遍，基本上属于短途客运，短则两三个小时，长则十多个小时。此外，众所周知的是，公交车上一般座位数量为30个左右，而且座位上的人经常更换，使用环境较差，而客运车辆座位要多一二十个，一旦上路，座位即固定，没有站立者。
因此从使用环境和可使用的时长来观察，我们可以发觉客运wifi与公交WIFI在提供内容方面的不同：因为使用稳定的环境和时长，客运车辆的乘客，新闻、社交方面的访问需求是基础，音视频的访问同样会很普遍，此外，还有游戏等；而公交乘客，则主要集中于新闻、社交等访问需求。
车载免费wifi到底有多具有吸引力？苏州金龙的调查发现，同样线路的两个客车，安装无线wifi的比没有安装的收入提高了20%。有的客运司机甚至借此做起了出租移动电源和耳机的生意，一个月下来单此项业务就能多收入1000多元。对于这样的说法，我们愿意相信，但也有怀疑，乘客如何知晓并选择带有免费WIFI的客车班次？又有多少愿意为了享受到免费wifi而提早或者延后其出发行程？
但毋庸置疑的是，在当下的社会环境里，免费的，都是受欢迎的。因而，客运企业也乐见广告运营商上门，为自己的客车免费安装终端，提供服务，在面临高铁的激烈竞争，客流缩水的大背景下，这不仅能够增加客运的吸引力，同时还能够从里面分成，这应该是客运企业普遍的想法和需求。
那么客车厂商呢？至少对于金龙而言，为客车免费搭载车载wifi终端和服务，更多的是为了提高车辆附加值，在其他客车厂未跟进之前，占得先机。毕竟，对一台动辄几十万的客运车辆而言，几千块的车载终端，只能是九牛一毛。
那么苏州金龙旗下的创程车联如此卖力又是为何？类似于巴士在线、中交汇能这样的运营商能够提供和收获什么？我们放到商业模式里面，再加以评说。
二、终端
与我们之前的想象相差甚远，为移动互联网提供入口支撑的车载wifi产品，其实一点也不智能，更谈不上炫酷。一家我们接触的设备厂家都说，终端真没好讲的。
为什么我们会失望呢？在创程车联有关E路网的介绍资料中，我们看到了该产品的原型，简单的说，这就是一个工控机+大容量硬盘+3G模块的产品组合。当然，这样的产品应该具有防震、防潮、防静电等等高性能，就像车载监控设备一样，否则过不了几个月，就会成为废品。
这只是基础，但这块产品，目前没有定位功能，因此也无法采集到位置数据，无法导入所谓调度排班等管理功能；没有OBD，车辆状自身状态态也就无从获得，围绕着OBD获得数据所采集的道路情况数据、胎压数据等也就没可能。
按照本人之前的设想，一个理想化的车载终端，能够将定位、OBD、车载WIFI和本地音视频、调度屏幕、车载监控设备等，实现高度整合的一体化设备，从而满足乘客、客运企业、广告运营服务商、司机等多方的需求。
基于定位的轨迹监控、位置数据，支撑客运企业的管理需求，同时完成排班调度等功能；基于OBD的数据获取，满足客车企业和大数据企业对客车自身优劣势分析、不同道路下的驾驶行为分析；车载wifi用以满足乘客免费上网的需求，同时预留带宽以便定位数据、车内监控图片的发送、调度命令的接收，发送前方道路拥堵情况等；调度屏幕则可用于显示部分车辆状态数据，以及前车传来的道路拥堵情况提示，同时可切换观看车内监控视频；乘客还可实现线路查询，在线订票，客车实时位置获取，到达站点时间预测等等功能，有实时公交，为什么不能有实时客运？
目前市场上的车载终端产品，功能都是分散的，稍微有集成的是车载视频监控与定位设备，基于我们上文提到的原因，最有希望对车载终端产品进行一体化智能化改造的客车厂，却只是希望通过提高车辆的附加值来卖更多的车。客运车辆似乎现在也没太多主动采集车辆驾驶行为数据、车辆自身运行数据的欲望，也没有通过车载WIFI来获得额外利润的想法吧？
对于GPS/北斗车载终端厂家而言，长期以来深陷价格战的泥淖，即便在2010~2013年，过了几年好日子，但不求创新，缺乏创新始终是这个行业没法改，也没想改的毛病。在一个政策驱动型的市场，终端厂商习惯了根据政策来调节自己的市场行为，以适应永远处于低端的价格战。将市场引导成为产品驱动型市场？估计大多数企业连想都没想过，能做到保持质量已经是业界良心了，创新，留给别人去做吧！然后我们再山寨就好。因此，期望这一个群体来实现车载终端的智能化、一体化，也基本上不可能。始终被驱动的行业和企业，没有可能去驱动市场。
广告运营商？别逗了，车载WIFI的运营商能有几个大型的广告运营商？即便有财力，他们也没有这个动力来做，大快干上把终端装了，实现规模效应，然后和移动互联网企业谈合作分成，多舒服惬意。
运输企业，也是被政策驱动的一个群体，创新，也多是个口头名词。能够明晰广告运营商的业务模式，分成模式的，就算是明白人了。
至于谁有可能来主导车载终端的智能化、一体化研发生产，目前看不到端倪，就像我们现在看不到车载wifi这个市场的主导者是谁一样，或许我们只有看懂了这个市场的主导和引领者，才可能判断，智能化终端的研发生产主导者是谁。
三商业模式
和现在炒得沸沸扬扬的商业车联网不同，这个市场从被发现后，就似乎有一个明晰的商业模式，"羊毛出在狗身上"，收入来源包括广告收入，与移动互联网公司的游戏、支付合作分成等，所有参与者都能利益均沾。
在这里我们分开讨论客运车辆车载wifi和公交车载WIFI的模式，客运方面是以中交汇能为代表，公交方面以巴士在线为代表。
1、客运车辆车载wifi
四个免费。5月14日，苏州金龙宣布今后出厂的24座以上公路客车将全部提供免费Wi-Fi上网设备，并且提出了四个免费的口号：设备免费、安装免费、流量免费、维护免费，这种免费服务将贯穿一辆客车的整个生命周期，创程车联是苏州金龙的控股子公司，负责项目总集成。
三方分成。首先，由创程车联与北京中交汇能信息科技有限公司一起，为旗下海格客车打造了无线Wi-Fi平台E路网，打包与中国电信、中国联通谈流量合作，随后，再与腾讯、阿里、UC等移动互联网企业洽谈，以一定的分成比例将移动互联网的应用纳入到E路网的平台服务中，根据合作、投资的深入程度，在平台上给予优先级别展示或者推荐。最后，通过平台上的互联网广告、应用分发、付费游戏等增值服务获得盈利，再由三家进行分成。
简单的说，这次合作的大致分工是，创程车联和中交汇能搭建平台，腾讯、阿里等互联网企业在链接到该平台后，通过广告收入与前者分享收益，中国电信提供信息流量。海格的用户即运输企业将与创程车联共同分享部分运营收入。
中交汇能是何方神圣
看到这里，您也许有些疑问，这样的模式很容易被复制，为什么移动互联网企业一窝蜂的愿意加入，并提供分成？中交汇能又是何方神圣？这是一个很重要的角色，我们来看看中交汇能的背景：中交汇能是交通运输部和中国交通报社授权建设运营全国道路客运安全信息联播网（客运wifi）的企业。安全信息联播只是一个光明正大的牌子，但除此之外，中交汇能还拥有国家广播电影电视总局《广播电视节目制作经营许可证》、《信息网络传播视听节目许可证》、国务院新闻办公室《互联网站新闻载播许可证》，以及交通运输部科技司批准其使用交通运输部的行政专网。
这是一个行政色彩非常浓厚的公司，几乎是排他性的，换而言之，客运领域合法的车载WIFI运营未来或就仅此一家两家，其他广告运营商，很容易受政策影响。现在，您可能了解，为什么这么一个并不出色的终端，一个没有多少创新的模式，能够吸引那么多移动互联网企业关注的原因了吧？中交汇能的运作，有点中国交通报在新媒体运营突破尝试的意味，但走的路，还是官路。
当然，运输企业的最高管理单位是交通运输部，但并不意味着交通运输部就可以直接下行政命令，要求运输企业必须接入车载wifi项目，所以中交汇能即便拥有交通运输部的背景，但其推广的难度也只高不低。因此，也就有了中交汇能和苏州金龙的合作。
中交汇能能提供什么？除了资质外，其搭建的E路网给用户提供的是放在本地硬盘里面的音视频，是免流量使用平台上合作方的APP；在入口提供广告展示；根据合作模式和重要程度的不同，推广合作方APP。
中交汇能总经理阎琳将海格"云战略"带来的运营收入总结为三类：一是应用互联网带来的广告收入；二是测算运力运量带来的数据收入；三是免费wifi带来的增值收入。也许，未来还可以和创程车联合作，提供车辆管理调度；和旅行APP合作在旅游客运线路上提供定制的旅游产品；和第三方支付合作，提供订票、过路费、油费的移动支付等等。但就目前来看，阎所提到的第二部分暂时没可能实现，看起来，也没动力去推。
苏州金龙与创程车联
苏州金龙是国内客车厂中，在信息化领域最先布局的企业之一，2010年就推出了G-BOS客车信息服务系统，但与其他客车厂一样，其车联网运营之路同样是步履艰难。2012年的这个时候，《第一财经日报》一篇《"三龙"难治，车联更迟》的文章，就道尽了金龙客车的车联网发展之难之苦。受制于厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙等名义上同属一个集团公司的三家客车公司在车联网发展之路上的分歧，创程车联一度像消失了一样，直到2013年，苏州金龙收购其他两家公司拥有的股权，才将创程车辆收入旗下，并将其原有的G-BOS技术部、流程与IT部两个部门整合进入创程车联，创程车联这才走上发展快车道。
毋庸置疑，苏州金龙的车联网战略，至少在目前还是为了服务客车业务本身，至于未来的战略规划，可能会把车联网服务作为主营业务之一，但绝不是现在。创程车联遇到的麻烦还不止是因为股东之间的分歧而产生的停滞，更因为商用车车联网的前装和后装服务的利益之争，地方保护主义等等，创程车联引以为豪的G-BOS甚至太多没有施展开的舞台。
在2011年9月，上海创程成立之时，接收了原有上千家客运企业的旗下约3万台在网客运车辆的G-BOS平台；2013年7月，G-BOS平台正式获得交通运输部公示，成为客车企业中第一家获得交通运输部认可的企业经营级平台，使得G-BOS平台在辅助动态监管的定位愈发清晰。但囿于地方保护，即便创程车联通过带机入网等方式，艰难地与各地运管部门实现对接，帮助其客户实现前装部标终端的落地接入，获得在当地从事卫星定位运营资质，但也无法阻止客车企业以后装的形式安装车载终端，以接入其原有的运营服务平台。更为不堪的是，即便G-BOS通过了交通运输部的平台符合性审查，但由于各地实施的备案制度，创程车联在一些省份无法落地，从事运营服务。各占地为王的地方卫星定位车载运营商，自然视创程车联为仇雠，达成合作的，少之又少。
创程车联的发展之路受阻，但却是所有客车厂里面，商用车车联网服务最为完善的，相对而言，也拥有较为完整的安装、维护团队，加上苏州金龙本身拥有的影响力，因而，中交汇能选择苏州金龙、创程车联作为客车厂里面第一个合作对象，也就不足奇了。
但是可惜的是，中交汇能的E路网平台，根本看不到创程车联的痕迹，就连G-BOS都没有集成进入，创程车联在这其中扮演的角色，就是终端的安装和维护。我们在与创程车联市场经理黄星星沟通的时候，他表示，尽管中交汇能以后可能还会和其他客车厂合作，但在车联网服务的导入方面，创程车联拥有优先权，也就是说创程车联往后很可能将G-BOS的客运宝、公交宝、旅游宝等"宝宝"产品导入到E路网的系统中去。而这，或许才是创程车联的最大动力所在。该市场经理也坦言，单纯的去推G-BOS有一定难度，而车载WIFI是目前市场上最容易被接受的概念，也最能给投资者讲故事，也是客运企业最不会拒绝的一种介入模式。创程车联应该是寄希望于E路网的规模迅速壮大，只有这样才有将其管理服务导入的可能。
移动互联网企业
在5月14日苏州金龙海格云战略的发布会上，与E路网签约的移动互联网企业排着队，BAT一家不少，更不乏京东、360、乐视、搜狐、百合、携程等等名震一方的诸侯豪强。
为什么他们会趋之若鹜？其实很简单，一个是不放过任何一个移动互联网的空白地带，一个是跟风。以淘宝和支付宝为例，每年400亿次的客运量，能够转化十分之一的访问量吗？能够带来百分之一的购买率吗？这些都是问号。但是，随时随地能够自由顺畅的访问自己的APP，做到无缝对接，这对淘宝才是最重要的。而这，也是京东、腾讯等电商、社交软件企业所需求的。
支付宝呢？
支付宝与微信支付的最大热门事件，莫过于去年烧到今年的打车软件之争，烧钱十几亿，而每日打车出行的人数，还没有客运出行的人数多。争夺任何一个支付入口，这是现在第三方支付的基本态度，更何况客运市场还算是一个优质市场。比如5月底，支付宝与商用wifi企业树熊网络达成合作，为支付宝在大型商场的应用铺下网络基础。
可支付的范围越广，支付宝等第三方支付就越有价值，客运、出租甚至地铁公交等都只是其中支付网络的一部分，能够不费力、不花钱就覆盖，何乐而不为呢？
当然，如果E路网平台能够实现乘客用淘宝订票、支付宝支付，司机用支付宝等第三方支付交过路费、油费，则更是锦上添花。
至于其他新闻类、旅行类APP，动力不如电商、支付、社交，但跟风则是必须的，毕竟有市场老大在前面探路，有社交、支付，搭一下顺风车，为什么不呢？
背后的风投
如同打车软件一样，免费模式后面必有金主，中交汇能后面肯定也有，要不然成本就要3000左右的终端，1万台安装量就要3千万，十万台就要3个亿的烧钱速度，绝对要比打车软件要烧的厉害，没有金主，谁烧的起？
BAT是吗？有可能，但具体情况不知。前文也说过，车载WIFI是一个好故事，金主一定有，而且应该不少。
2、公交wifi
这里以IT时报和网易科技对巴士在线的采访报道为主要素材。巴士在线号称有中国最大的公交移动WiFi和公交移动电视网络，尤其在公交移动电视网络方面已经拥有成熟的商业模式和稳定的营业收入，以及稳定的客户合作基础。
据报道，今年开始，巴士在线计划投资10亿元，通过免费Wi-Fi为公交乘客提供本地化的社交、娱乐、购物等服务，并且不排除将来会根据公交线路及电视媒体内容，向乘客推送餐饮、影院、KTV、超市等生活消费信息，实现整个平台的商业化。目前巴士在线已经在北京、上海等一线城市投放了几十辆搭载免费Wi-Fi的公交车。
终端的成本是相同的，10个亿，20万台公交车的终端及安装就能烧完，但足够一线城市了。巴士在线与中交汇能的角色差不多，都是操盘手，但很显然，公交WIFI更具本地化生活，不可能类似客运一样，全国都可以一个盘子。而且公交wifi的使用环境和时长过短，对电商、旅游、支付等APP都缺乏足够的吸引力，看起来只能从广告上获利。对用户免费，依然是"羊毛出在狗身上"。
据IT时报采访的MediaCross云联网络CEO江兰看来，这种客运Wi-Fi的平台是被盲目看好，对广告主和投放企业来说，效果并不是十分理想，"这种模式在全国范围内的规模并不是很大，不是品牌广告主的首要选择，只能是以本地生活内服务广告为主，比如餐饮促销广告，但这类广告的曝光次数和收益又不高，一次图片点击也就几毛钱，短期内很难看到直接收益，对于广告公司和企业主而言只能作为业务补充。如果不能赚钱，又很难迅速扩张规模。"
尽管巴士在线就是靠公交移动电视的广告业务为主要业务，但其副总裁袁博却直白的表示，公交WiFi要盈利，肯定不是完全依靠广告。在三年前，巴士在线便开始布局公交WiFi，并在内部探讨它的创新模式。有趣的是，作为国内最早入公交WiFi的媒体公司之一，巴士在线却最早在内部否定了完全通过广告盈利的商业模式--移动终端广告不仅用户体验差，而且转化率不是十分理想，也无法实现良好的可持续性盈利。
袁博设想出的一个典型使用场景是，一个用户上车后使用巴士在线的免费WiFi后，后台可以分析出用户乘坐公交车的轨迹、浏览习惯等数据，在此基础上未来可进行包括定制游戏、O2O等移动互联网领域的移动娱乐、精准营销等服务。他认为公交免费WiFi是以移动互联网产品形态为主导，逐步实现吸引用户、用户留存及定制化与精准化的商业模式。
巴士在线的准备不可谓不充足，首批获得虚拟运营商牌照的巴士在线于6月26日正式对外召开发布会公布其移动生态链的战略，旗下的移动通信170商用服务、公交WiFi品牌"MyWifi"，以及移动应用"麦克"正式亮相。与中交汇能的最大不同是，巴士在线认识到了公交wifi的短处，并针对性的对产品做了改进，比如和中国移动游戏第一发行商中国手游集团联合签署《公交移动WiFi战略合作协议》，具体怎么合作？
简单的来说就是玩游戏赚流量。根据袁博的说法，巴士在线的第一种运营方式，是偏游戏的运营。完全按照移动互联网游戏的玩法，从引入游戏到联合运营再到定制游戏三个阶段，比如，中手游给巴士在线提供对战平台，乘客可以与同车、同线路、同城、甚至全国的公交乘客展开对战游戏，在玩游戏的同时赚取流量，而这些流量可以去享受其他任何互联网服务。第二种方式，是定向的网络接入的运营。巴士在线搭好WiFi平台之后，必须满足用户的公网需求，把排名前20，甚至是前50位热门移动互联网应用，做成定向接入。巴士在线和这些互联网公司之间达成后向付费协议，比如应用分发的CPA、电商的CPS分成等等，作为媒体公司，巴士在线还可以通过资源互换的方式进行合作。
用户离开公交车之后，如果是巴士在线的170号卡用户，在公交车上上网是全部免费的且不做网站限制，通过MyWiFi产生的积分还可以兑换Offbus的流量套餐包；另外，巴士在线还有一个已经登录应用商店的移动通信软件"麦克"，这是拥有工信部颁发的国内首家"多人语音"牌照的移动应用，它的主要功能是免费通话，能够多人视频与多人电话会议（可以比照上海语境道客推出的Weme）。除了通讯功能之外，"麦克"里面的"麦+"功能，可以与MyWiFi打通接口，用户在离开公交之后，仍然可以继续玩游戏，继续赚流量。
第二种方式，与其他广告运营商、中交汇能等模式是同一种模式，但通过玩游戏赚流量的方式，并将虚拟通信卡结合，却是一种创新。问题是，有多少人愿意为了赚流量而去玩手游？在公交车上玩游戏的人数占整个上网人群的比例有多少？这似乎是一个一厢情愿的想法，但并不妨碍我们以这个思路去创新。与现行的网络炒作相类似，完成任务送流量，比如关注某个商用微博、微信，留言发帖，为某个明星贴吧留言支持，在某个论坛发帖支持等等，前提是，能够统计到每个人的上网行为，当然，这在技术上不存在任何问题。
四局限
封闭性
因为营业收入只能从广告上获取，做封闭入口是必然的，同时，带宽的限制，使用人数的限制，也需要对某些流量要求较高的APP进行限制。因此，不管是公交、客运还是航空、地铁、轨道，都是如此，都会有一定的封闭性。用户在使用wifi之前，现在有部分运营企业要求用户下载APP，有部分是通过网页入口，但都存在问题，首先是下载APP，这必然导致一些用户认为操作复杂而放弃下载，通过网页入口，这对于引导用户访问特定APP也存在技术上的问题。
另外，封闭性还表现在使用不同运营企业车载wifi的车辆之间，需要下载多个APP，或打开不同的网页入口，这对用户的使用会带来障碍。即便是同一个运营企业的wifi，不同公交车、不同轨道车厢、车辆与场站、站点之间，wifi信号能否平滑过渡，也存在问题。
终端的分散性
这个在文章的第二节已经提到过了，这里就不展开叙说。当然，公交、地铁、航空的wifi设备，并不需要像客运车载终端一样，实现智能化和一体化，即便有，也不会有多大的需求来推动。对于这几种交通工具而言，能够满足上网即可，与交通工具本身和交通运营企业，并不需要深度接触。
流量免费提供与成本之间的矛盾
文章开始的时候，我们就说到了移动互联网的本质就是流量消费，不管是客运和公交wifi都是打着免费的噱头，做着定向免费的勾当，与移动互联网精神还有不小差距。
据IT时报的采访表明，在目前已经成功应用的Wi-Fi平台中，都是采用了3G信号进行分发，最多能够同时提供30~40人在线使用。为了保证用户的上网体验，平台关闭了部分网络通道和内容，并将网络速度限制在40~50KB/S。这意味着，用户可能无法正常打开部分视频网站内容，只保证了浏览网页、使用微博、微信等基础功能。
为了弥补在线视频等应用的缺失，运营商采取了另一种折衷的方式：小流量应用放在外网，大流量应用留在本地。在目前主流的车载Wi-Fi设备中，都加载了一张SD卡或者硬盘，其中内置了一些热门的电影、游戏，将这些占用流量较多的内容直接存储在本地，让用户可以通过局域网的形式进行访问。
在3G信号设备下，每台公交移动Wi-Fi平台的流量是2~5G/月，最大不会超出10G，目前虽然有支持4G网络的公交Wi-Fi平台，但主动采购升级的企业寥寥无几。这显然难以满足用户日益增多的网络需求，同时对于强调流量经营的运营商来说也无法获得更多利润。对用户和运营商来说，这似乎成为了一个难解的死结，特别是在4G网络即将普及的今天，这一平台的缺点凸显的越发明显。
但对整个平台的商业模式而言，也有自己的局限性。在现有模式下，车载Wi-Fi的设备、运营成本是由广告商来免费提供，流量价格可以控制在每GB百元以内，这对广告企业而言尚在可以承担的范围之内。
在现有运营模式下，如果要真正放开整个外网流量，产生的高昂成本是广告主无力承担的。同时对来说运营商来说，要同时保证这么多人同时高速使用，对整张网络承载能力也是个考验。
所以我们看到了巴士在线的"玩游戏赚流量"的方式，也许，未来还会有更多"上XXAPP送流量"，"办理XX业务送流量"的方式出现，话说，网易社交APP易信在绑定中国电信定制手机时，不就搞过使用易信送流量的把戏吗？
五、总结
车载wifi之所以能够成为一个有故事的市场，根本在于我国目前网络资费较高、4G以下的通信质量较低，如果某天3G、4G成为主流网络，同时流量费用不影响用户的控制使用，那么商用wifi的市场价值就会大打折扣，但"幸运"的是，中国还不知道要多少年才能实现。另外，通信运营商的态度是这个市场的决定性因素之一，如果通信运营商愿意和商用车载wifi运营商深度合作，低费用甚至零费用，就可能推动车载wifi迅速普及。
整体而言，商用车载wifi还处于一个讲故事的阶段，通过广告来获取利润、与移动互联网企业分成等模式，还处在一个尚需验证的阶段。但很显然，这个模式比OBD的发展模式要完善一些，至少还能找到愿意付钱和愿意分成的对象，而OBD火热这么久，目前只找到了保险公司这一个冤大头。加上车载wifi的用户量和使用次数明显要比OBD可观，所以，即便目前一台终端要价大几千，也有人愿意烧钱。
但目前推动车载WIFI发展的，本质上还是一个乌托邦，一个有可能成为一个巨大市场的乌托邦。车载wifi的需求肯定是刚性的，但市场能否真正形成，个人预计还需要时间，类似OBD一样，看起来很美好，但商业模式需要探索。客运、长途火车比公交、地铁的模式要容易形成。在公交、地铁车载wifi的模式探索上，类似玩游戏赚流量的方式，只是一个思路，商业模式的形成更需要耐心，需要不断的尝试。
最为重要的是，即便现阶段找不到更好的商业模式，迅速的圈地，壮大规模是车载wifi运营商首先要做的，这同样是一个同质化的市场，发展到最后，规模大的兼并规模小的，这是必然的，尤其在客运、长途客车等领域。公交、地铁由于运营主体太过分散，难以形成吸附效应，有可能出现一城一家，或者一城多家的情况。但单纯以车载wifi为主营业务，应不是市场主流。
如果终端的产品形式和功能如果没什么改变的话，只要有需求，价格会很快拉下来，价格战开始，这一点毋庸置疑。因为没太多门槛，目前从事车载wifi产品生产、提供解决方案的企业，百度上一搜一把，知名的包括华为、中兴，以及宏电、厦门四信、普天等等，目测还会有为数不少的电子产品企业进入，只要有利可图。
相对而言，公交、客运的车载wifi在产品形态和功能要求上，都比轨道、航空要低，在这个两个领域能有所突破的，也就华为中兴等少数企业了。本期专题还将刊发华为在轨道车载WIFI的案例，我们可以了解到客运、公交车载wifi和轨道车载wifi在技术和功能要求上的差异。
