2015年4月27日，第十四届亚太智能交通论坛在南京隆重开幕。来自国内外40多个国家和地区的700余名智能交通相关政府代表、专家学者、企业界人士汇聚一堂，共同探讨智能交通发展的问题和趋势。清华大学教授张毅在大会上发表了演讲，以下为演讲实录，未经本人审定：
各位专家、各位来宾，大家下午好。刚才三位老总从电动车的角度、车本身、车的营销和政策，包括刚才讲的电池的充电问题做了发言，我换一个角度，刚才说到了电动车的几个方面，最后一个方面说的是特型车辆，我今天要说的正好是特殊车辆的问题，我是把我们现在做的两个工作结合起来了。
第一个工作就是车路协同系统，就是我们现在把车、路和人三者结合起来，形成一个公共平台，形成一个能够提供更为安全的交通出行，通过能够提高出行效率的平台，在这个基础上我们要考察落地的问题，于是我们在这个过程当中，我们把清华大学的校园微公交系统结合起来，我们把车子碰撞的预警技术和电动车发展和应用结合起来，所以我今天主要讲的是这个内容。
我们说到了公交系统的问题，我们现在公交关注的都是大公交系统，但是随着城市道路发展之后，我们会发现如果说要提高交通的出行效率使得出行更为绿色，那么公交系统的最后一公里非常重要，最后一公里刚才我们说的园区公交可以解决问题，那么我们对我们公交的发展将会是一个很好的促进作用，于是我们在我们的研究当中就考虑是不是我们在结合公交系统的发展中，另外考虑和电动汽车结合起来来考虑最后一公里的绿色出行问题。在这个层面上我们选择了这个切入点，把公交系统和电动车的应用结合起来，这个大家可以看一下北京市也在做计划，希望在今年年底能够解决我们地铁出行过程中间任何一个出行的车站离任何一个点之间的距离能够解决他们最后一公里出行的问题。
我们就选择清华大学做一个例子，因为清华大学的校园比较大，单向从东到西走路要30分钟，在这个里面没有公交系统给大家提供帮助的话，出行是会非常困难的。我们考虑如果清华这样的校园能够解决这些问题，北京有很多大的学校或者是小区，如果这个问题都可以解决，那么我们也可以作为一个样本来推广技术，这个是我们选择这么一个机会来做试点的，当然非常好的是宇通公司去年给清华大学捐赠了35辆电动汽车。
刚才说到了混合交通是我们的特殊情况，尤其是去里面，大陆上面机动车和非机动车混杂行驶，在园区校园里这种情况更明显，所以我们如果把微公交系统用好了，我们更重要的就是安全性，所以我们就考虑能不能提供一些预警的技术运用上去。下面我简单介绍一下我们校园电动公交车的系统。
电动公交车的系统我们想提供的服务不是走很远，而是就在我们的园区周边，和我们的大公交结合起来，所以就是想提供一个最基本的出行服务。同时它是混合型的，所以在园区里面是非常重要的，所以安全辅助和调度方面希望能做的更好。同时在信息的发布当中，现在各种移动终端非常多，能不能让大家及时的获得公交车的信息对大家的帮助是非常重要的。同时这也是一个新的思路，对于我们北京市政府来讲到底采用什么样的方式比较合适，园区的车在园区内是没有问题的，但是我一旦出了校园，我们是要和清华大学东门外的地铁连接，但是校园公交车是不能在外面运行的，因为校园公交车是不收费的，或者说是很少费用的，不是一个收费运营的东西，所以在这个层面说我们现在在和北京市可谓立项方面讨论政策的匹配问题，这一系列的问题不是公交系统来运行，而是我们单位来运行，所以这样的情况下，一系列的政策问题都成为了我们重要的考虑因素。
下面这个图是我们的运营图，绿色是需求量的代表，根据这个需求量我们设计了小区的线路，这个线路一次开下来，时间不长，最远的距离不超过5公里，这样的情况下一般都是最短的是一公里左右的情况，这样使我们老师和学生的出行更方便了，而且现在到清华大学来参观访问的非常多，这个群体怎么解决，我们现在还在探讨，因为这个量太大了，每天的量非常多，一年四季连春节都不停，这个参观校园怎么解决也是我们的一个问题。另外一个就是辅助驾驶上面希望能够安全预警，因为在校园里面经常会出现一些盲区，有桥，有大树，而这些树通常是不能砍伐的，都是文物保护的，所以这种情况下是我们在学校里面建立起来的预警系统，在丁字路口，司机看不到其他方向的时候，我们这里会提供一个预警，包括屏幕预警，包括你手机如果安装APP的话，它会自动提示你旁边有车辆出来。在这种情况下，结合我们电动汽车本身还有一个性能评估的问题，使用上和推广上要做一些性能的评估，同时也要作为校园的规划调度问题，所以我们要建立这样一个中心，正好利用学校的保卫部，他正好有一个监控，所以我们就利用了他们这个平台来做。
还有一个就是信息发布，我们要随时知道下一辆车在什么位置，几分钟之后能到我们这个地方，因为我们的公交车有上有下，特殊时候招手也是可以停的。另外一个就是政策问题上，我们在结合清华的应用方面，我们希望能够为北京市政府电动汽车的推广问题，和微公交和大公交之间的关系整车问题进行一个分析，然后提供一个建议。
目前我们是投入30辆汽车，预计是4条线路，每天都运行，我们现在作为一个示范工程在运用，我们希望是60万公里，大概是多少时间呢？30辆汽车60万公里，我们现在的规划是在一到两年的时间里面，北京市科委的考核可能要缩短，以前我们是两年时间，现在是60公里要求是一年，所以我们现在要看一看，预计的人次大概是80万人次。刚才梁总也说到了无线充电的问题，目前我们的系统是连带车和充电桩都有，那么就遇到了一个问题，我的车要充电，停车位怎么办？30辆车是要占很大一片的。另外一个就是预警的问题，在校园里面我们有很多盲区，所以希望在校园里面根据不同的情况建立八处智能设备，提供预警服务。
这个预警涵盖什么层面呢？现在有几种方式结合起来，因为每一种方式都有它的很好的用处，目前我们尝试了点上的微波监测，视频摄象头也用了，磁感线圈也用了，同时我们还会提供一个无线局域网来提供监测数据。经过一些分析和处理以后，我们会给出一个预警的情况，这个地图里面显示的是旁边一个桥，桥这边是没有办法看到那边来车的，这个地方经常出车，所以这个地方是我们交通事故多发地段，所以我们选了这个点来多数我们的示范系统。这个照片是当右边有车辆出现的时候他会提醒你，屏幕上提醒你，同时在手机APP上也可以提醒你，你只要从哪里过，不管你是走路、骑车还是开车他都会给你报警。
这个是我们说的我们把这个系统结合起来，把电动汽车和预警系统结合起来的基本进展情况。谢谢大家。
主持人：谢谢张教授。其实很多厂里面送货的小车都是无人的，就是沿着组装线在跑，所以希望过几年真的有无人驾驶的微公交在小区里面转悠。下面请中国电动汽车百人会副秘书长王贺武和大家讨论一下电动汽车节能减排效果分析，我们有一个评估才能说到底用的对还是不对。
王贺武：不好意思，现在已经到了吃饭的时候了，我希望我的报告能够吸引人，也希望能够快一点，把报告的主要内容给大家汇报一下。
我们是去年的时候成立的电动汽车展销会，在这个展销会里面我们对全国新能源客车在不同的地方运行的时候进行了综合数据的代言和分析。但是它也仅仅是对局部区域数据的分析结果，不能完全代表在全国推广种的情况，以及这个数据的来源是公交公司提供过来的，并不能说明厂家对我们有一些什么样的数据支持，也不代表厂家的观点。
我的波高大概是这么六个部分，第一部分和第二部分我们很快的走过去，这个大家都比较清楚了城市公交里面对人民出行的承担率是比较高的，目前我们国家城市公交的数量大概是50多万辆，这个里面电动公交车的比例是很低的，只有几万辆。
第二个是目前我们的城市里面最关心的是本地污染物的一些和雾霾相关的问题，这个在我们城市公交里面是一个新能源车的技术可能比例会下降，但是前面在欧三和欧四的运行排放量还是比较高的。这个图是北京和上海机动车里面对城市PM2.5的贡献率。
另外我要稍微说一下目前我们国家新能源车目前的情况，目前我们国家的客车在新能源车当中是最引人注目的，目前我们的总保有量是最大的，我们对其他的地区也进行了分析，在北美主要是混合动力，大概是一万辆，欧洲也是混合动力，基本上是几千辆，日本除了在公交车上用之外在商务车上也在用，也是在一万辆左右，基本上都是混合动力。
我们新能源车的推广主要是通过了两个阶段，在2011年之前，基本上是跟着国家的科技部的项目在进行一些小辆的示范或者是技术验证，我们的第一个阶段是2011年到2012年示范公交车总量是14682辆。通过大规模的示范，对我们车辆的性能是得到提升的，在2012年的时候，我们投入市场里的车辆性能百公里油耗大概是30多的水平，但是到了2013年我们新推出的车辆，它的百公里油耗基本上已经降到了20多一点的水平，所以说经过大规模示范之后，各个企业对他的产品性能也进行了很大的改进。第二阶段就是从2014年开始的了，2014年我们的规模就更大了，在全国目前有88个城市投入到了示范推广的行列里面去，计划的数量我们现在还不好说，因为还没有完全统计报告上来。但是去年一年我们整个已经推广出来的数量相对来说比前面要高得多了，也就是去年一年客车的数量是两万多辆。但是有一点，也就是混合动力的大客车几乎见不到了，取而代之的是插电式的混合动力客车和纯电动客车，所以现在对混合动力客车已经没有政策补贴了。
通过我们对全国几个地方的调研，我们对新研客车进行了几个分类，现在我们大概分了这么六类，第一种是长续驶里程的，它一般是晚上充电，它的行驶里程是在200公里到300公里，这个车的成本目前是比较高的，因为它的电池成本实在太高了，所以车的总的成本是很高的，但是目前来看这个车在全国示范的还是得到了厂家极力的推广。
第二种是在北京奥运示范以及上海世博的时候所采用的一种方式，就是快换的方式，这种方式当时是为了应对这两个大的活动推出来的车型。它的续驶里程稍微短一点，它可以很快的把电池更换上去，但是这个车采用的电池更换的方法，所以说电池的成本是包含在了充电成本里面的。
还有一种就是去年推出的快充的方式，这个电池是不同于现在这种电池的，它可以大电流的往里充电，它可以采用快充，所以说车上装载的电池容量相对来说也是少一点，这个主要是在重庆的一个公司生产的。
还有一个是现在大家比较热的，就是在线充电，公交公司那边更喜欢称它为双源，这个是公交公司比较喜欢使用的，也是他们特别希望得到国家补贴的车辆，但是我们现在规定这个车辆一半以上的里程是要脱线运行的，一部分是要充电，但是有一半是要脱线运行。
还有一个就是插电式车辆，我们现在推的比较多的是气电的，天然气和电力车辆。
最后一种是太阳能的电动汽车，它可以在车辆上电量不够的情况下它可以进行补充，它目前可以对空调进行充电。
下面我介绍一下我们评估的两项内容，一个是对环境性的评价，另外一个就是解决性的评价，在环境性上，大家很关心的就是二氧化碳排放的问题，因为推广新能源车，大家都说新能源车把污染从城市移到了农村里面去，另外还有人说我们国家是用煤炭发电的，从碳排放上来讲可能没有什么好处，我们通过调研得到的数据，现在我们差不多是按照欧式的车辆三到八升的百公里油耗和120度电百公里的用电车辆进行了比较。从总体上来看，纯电动车和插电车辆与欧4的车辆相比，我们大概有15%到20%的碳排放的减少。
下一个就是对于大家更关心的雾霾的问题，也就是我们城市之间的氮氧化物和颗粒物的排放到底是什么样的水平，毫无疑问，在纯电动的方式下，在城市里面这些污染物都是没有了，我们可以说暂时的转移到上游去了，对插电式的，由于它具有了一定的纯电的续驶里程，所以它的排放物降低了20%。欧4的大客车一年跑七万公里，排放的整个污染物的量大概是一吨。
如果我们要考虑一下上游的，也就是在燃料生产阶段和电的生产阶段的排放的话，我们现在可以看得到，这个毫无疑问的是电的生产阶段的排放要比生产柴油或者是汽油或者是天然气的排放要相对高一点。但是如果我们把这两个合起来的话，也就是现在我们对外评估经常讲到的，它的分析结果可以说插电式的车辆能够降低导致雾霾物排放的量大概是30%左右，纯电动的大概是在80%。也就是说使用的纯电动车以后我们不是把污染物转移到了上游，我们是在上游进行了更好的清洁化的处理。
最后说一下经济性，这个东西是大家都比较关心的，刚才也说到了，如果大家都不获利，大家肯定都不会做这个事情。我们分析了一下车辆八年里面运行的整个经济情况，左边对应的是慢充的车辆以及换电的车辆，它在八年里面总的运营成本和购置成本以及人员的成本大概是550万，换电的大概是530多万，剩下的无论是快充的还是其他几种方式的大概都在330万左右，和传统的柴油车的量几乎是相当的，大概都是在320万到330万之间，这个是在没有补贴的时候，也就是我们纯电动车都没有拿到国家补贴。
我们都知道纯电动车是有国家补贴的，当国家补贴以后我们就可以看到它会有所变化，这个地方我要稍微说明一下，对于慢充的车辆，也就是续驶里程在200公里以上的车，因为在我们调研的时候，公交公司反映出来的这些车辆的装载能力比较差，往往是三辆车只能当两辆车用，所以在这个方面我们是做了处理，这个上面的补贴我们是增加了100%上去了，这样看上去我们整个的补贴下来，慢充的大概是410万在八年里面，换电的话就是470多万，快充的大概是300万，不含柴油补贴的还是330万，插电的是270多，在线充电也几乎是保持在同样的水平里面去。也就是说在国家补贴以后，如果柴油没有补贴，我们的纯电动车除了前面两种形式以外，其他的企业都是可以接受的。但是现在因为柴油有国家补贴，这个里面我没有表示出来，国家补贴一辆车大概每年是8万，如果补贴下来，我们纯电动车运行下来又没有优势了，所以我们后来的结果就是向国家提出了一个要有一个电补，就是纯电动公交车在运行过程中也要有一个能源补贴，根据消耗的电量进行补贴，这个建议现在应该说是被采纳下来了，那么我们纯电动车的推广使用从用户角度来讲它的经济效益就可以体现出来了。
我的报告基本上就是这样，最后是两个结论，一个是我们的初步分析结果表明我们各类的新能源的客车从全生命周期来看，无论是碳排放还是其他的常规污染物的排放都是低于传统的柴油车的，这个从环境角度来讲是好的。第二个就是快充和在线充电的双源这个目前来说是公交车比较喜欢接受的，而对于慢充方式和换电方式目前来看在目前的电池技术水平和成本情况下不是目前所特别推荐的商业模式或者是车型。
我的报告就到这里，谢谢大家。
