8月14-15日，2020中国车联网大会暨第十五届中国卫星导航运营商大会在深圳会展中心隆重如期开幕。本次大会由工信部与深圳市人民政府联合指导，全国商用车车联网服务联盟、广东省北斗移动物联网产业研究院、中电会展与信息传播有限公司联合主办，海王文化承办。天津所托瑞安汽车科技有限公司创始人兼CEO徐显杰发表了《主动安全+智能网联 商用车安全驾驶升级》的主旨演讲，本文为演讲速记整理，未经演讲者本人审核。
天津所托瑞安汽车科技有限公司创始人兼CEO 徐显杰
徐显杰：我今天想跟沟通一下所托瑞安对商用车的主动安全及管理不一样的看法，可能看法有些不成熟，大家可以一起共同探讨促进行业的发展。
商用车事故多发已成为行业痛点
商用车中90%以上是营运车辆，为追求经济利益最大化，车辆超载以及司机疲劳驾驶的情况十分普遍，尤其是长途客车与货车，社会危害极大。2013-2018年我国道路运输重特大事故中，重点营运车辆发生事故28起，死亡533人，占总量的73.7%和84.5%。死亡30人以上的特别重大事故，均涉及“两客一危”车辆。
在机动车碰撞事故原因调查中，我们发现94%的机动车碰撞是由于驾驶员失误导致的。由驾驶员失误导致的碰撞事故中，识别错误占41%，决策失误占33%，操作失误占11%，即由驾驶员失误导致的碰撞事故中有80%以上是由于驾驶员的识别、决策、操作等失误导致。商用车的主动安全如果可以把识别失误、决策失误、操作失误这三个问题解决，就可以大幅度地降低事故率。在解决问题的过程中，我们找到了一个相对行之有效的产品——自动紧急制动系统（AEBS）。
自动紧急制动系统（AEBS）应用效果显著
特斯拉和美国高速公路安全研究院资料显示，自动紧急制动系统可直接减少40%的碰撞事故。
怎么更好的降低事故率，只需要做好一件事，在即将发生碰撞的时候让车速降下来、让车辆停下来，进而规避碰撞。前面的这组数据是安装了AEBS的车辆追尾事故降低的比例降低了22%，造成伤亡的追尾事故可以降低40%左右，从保险公司的角度来讲，涉及到财产、人伤、医疗赔付的出现频率可以降低50%甚至更高。
所托瑞安，智能驾驶安全的普及者
所托瑞安希望可以成为智能驾驶安全的普及者。所托瑞安在希腊语中意为“安全之神”，我们专注商用车主动安全和智能驾驶技术及产品的研发和产业化，用科技保障安全，服务社会。公司在2014年成立之初，是奔着智能驾驶去的，后来发现智能驾驶太遥远了，于是所托瑞安把所有的资源投放到安全驾驶上。
所托瑞安安全驾驶的第一个产品是自动防撞系统，由三大部分组成。
第一部分是感知。在感知方面，所托瑞安是最早在市场上推出雷达+摄像头底层融合感知技术的厂家。无论是雷达还是摄像头都有优点和缺点，雷达是看什么都是障碍物，但不知道障碍物是什么，雷达对距离的标定非常准确，而摄像头对距离的标定是个很大的挑战，摄像头标定的距离跟人眼一样。但摄像头可以通过训练识别障碍物是什么，是人还是车，是不是虚拟的障碍物，比如飘落的树叶、高速公路高架桥上的桥梁，而雷达反射回来显示所有的物体都是障碍物。我们最早提出雷达加摄像头的底层感知，把所有感知信息放到一个信息池里，雷达和摄像头共同判断障碍物，进而判断要不要预警和刹车。
第二部分是控制。识别目标物以后进行决策需要VCU车载控制器，VCU控制器不仅能够发生预警，还能够制定制动的策略，像司机的大脑一样，首先确定要不要制动，以百分之多少的制动率进行制动。在这个基础上，所托瑞安的核心优势是智能自适应驾驶，不改变原车制动系统，加载一套与原车制动系统并行的系统，不改变原车刹车总成、不影响原车质保，不需获取整车厂协议，易于操作，前装、后装均可实现。
市场上，沃尔沃等商用车车厂的车型多安装了AEBS，但他们安装的是标准的“一脚刹”，一脚刹虽然刹车有效，但会出现两种情况，在高速公路上行驶，前方障碍物是移动的车辆，启动“一脚刹”后，车辆紧急停在了高速公路上，但后面的车很可能来不及刹车，就追尾了。而且集装箱卡车几乎没有一个司机老老实实把挂钩挂好，一个急刹车，可能旁边车道的小车也会遭殃，这种情况下就需要智能自适应的刹车。预警后自动刹车，但不能是“一脚刹”，这是所托瑞安的算法，目前国内外的公司还没有超越这个的算法，反应出来的效果是线性和平稳，在大巴车上我们的技术基本上可以做到80公里时速紧急刹车但乘客不会脱离椅背，是动态加减的制动率。这是一个挑战，需要技术逐步的优化。
第三部分是刹车执行机构。有执行机构才可以确保做存量的市场，如果没有自己的刹车执行机构，就一定要用原来的刹车执行机构，这会涉及到改装或者原车的质保，要有自己的刹车执行机构，就相当于在原车上平行安装了第三套刹车系统，共用原车的制动盘，如果司机一踩刹车，信号到了控制端，则AEBS系统退出，这是当前的法规。因为该法规的存在，导致很多的事故无法被规避。曾经有过一个案例，司机已经睡着了，前方有车辆出现，系统发出预警，司机没有反映，在0.8秒的时候必须启动紧急制动，这时司机醒了，一脚踩住了刹车但还是没有避免碰撞，后来的事故数据分析中看到，司机的脚从接触踏板到施加制动花了1.2秒，司机是疲劳驾驶，正常清醒的人0.8秒一定可以踩住刹车，这1.2秒耽误了时间，实现制动率以后，只实现了2%的制动率，而所托瑞安的设备有90%的制动率。在这个过程当中，刹车后由于惯性，车辆还是往前跑了一点距离撞上前车，但碰撞的强度被大幅度减缓了。这是一个遗憾，我们努力去做制动率补偿，设备有90%的制动率制动，如果司机接管了，只有30%-40%的制动率，我们想做制动率补偿，但后来放弃了，因为商用车几乎95%以上都是用气压盘式制动的，这个过程中需要加压传递到轮胎有几百毫秒的延时，进行制动率补偿后，原来40%的制动率加到50%导致补偿过度，精确的匹配难度比较大，就暂停了这个技术方向。
所托瑞安的AEBS设备是一个网联的产品，所有数据最后都会传回来，大概有200个数据维度。现在任何一家感知、DMS、ADAS的产品，都缺失了制动的数据，尤其是缺失了对极端案例、极端场景的处理数据，司机、车辆、设备的处理数据，这些真正涉及风险、碰撞最核心的数据。所托瑞安的数据团队提炼了很多应用，拥有行业最全的数据量，希望大家和我们一起合作。我们不只希望把数据卖给厂家，更希望的是进行管理，提升安全水平。虽然所托瑞安也有设备，但我不认为一个设备供应商在国内有广大的生存空间和可持续发展的未来。我是做投资出身的，先是投资人，然后才是创业者。在中国各行各业做硬件的企业没有一家是可持续的，包括我们所在的领域，包括做监控摄像设备。一个企业没有盈利能力是走不下去的，盈利能力只能靠服务，单纯靠硬件很难在行业立足，服务包括硬件服务。
所托瑞安通过提炼数据，建立了所托瑞安指数，基于高危场景，进行风险的评价和预测。所托瑞安指数基于车辆、司机、设备、工作情况进行打分，底层有建模，基于模型进行打分。目前样本量只有几万台车，样本量非常的小。如果所托瑞安指数达到90分，百万公里的事故发生次数基本上是0.5次，如果所托瑞安指数是60分，则每百万公里发生1次事故。这对于物流公司、保险公司来讲是有意义的，当然也只是给出了一个参考数据。基于数据还可以做什么，这要落到管理工具上。
这是所托瑞安的智能驾驶云管理平台，跟其他平台大同小异，物流公司拿平台管物流运营，管司机，可以得出比较精准的分数。我认为做安全管理，一方面靠设备，一方面靠管理，管理就是管人。管安全40%靠设备，60%靠人，把人管好了，其他都好说。管司机，先管高危司机，定期为车队进行司机驾驶行为评价，定义司机不良驾驶行为的等级，观察这些司机的不良驾驶行为有什么变化，如果这些司机一直是高危等级可以辞退他们，或者让他们去拉普通货物，不能拉危险品或者类似芯片、高端手机等高净值货物。通过这样的管理产生生产力，对运营和降本增效起到指导性、建议性的作用。司机端的APP也有事前、事中、事后的管理。
所托瑞安智能安全设备（以自动紧急制动系统AEBS为主打）装机量超过2万台，累计运行里程超过14亿公里，在后装市场处于绝对领先地位。数据证明，所托瑞安的智能安全设备可有效降低事故率及事故损失，挽救商用车驾乘人员和第三者的生命。
这是深圳一个大型物流公司的统计数据，基于安装了所托瑞安智能安全设备后1年的668台车辆运营数据对比，事故数量下降75%，事故死亡率下降100%。商用车主动安全应该导向的结果应该是大幅度的避免事故、杜绝人员的死亡和重伤，达到降本增效的目的。
商用车主动安全的市场才刚刚开始，从投资的角度、创业的角度出发，如果五年前进入这个市场可能不行，现在是很好的时间点。单纯做设备是没有出路的，设备一定是为了服务，服务做好了事故才可以下降，设备是服务于服务的。所托瑞安具备非常开放的心态，设备大家可以共享共用，关键在于要在设备上延伸出更加丰富的服务。所托瑞安希望可以跟所有同仁一起把商用车安全服务之路走得更宽更远，谢谢大家。
