曾几何时，可与铁路客运一争高下的公路客运日益式微，曾为客运公司和客运司机“赚大钱”的公路座位客车销量日益下滑，上座率日益递减，客运行业形势日益窘迫……
改变，已经势在必行。
但，如何改，成为一个不得不慎重的话题。
一、形势所迫1+1
近期，有消息称，多个城市和省份都在尝试或打算尝试公路客运和公交客运的合并重组问题。 其实，近年来，广州、温州、湖州、嘉兴等广东、浙江的一些公交和客运公司，早已开始不同形式的合并。据悉，山西省内也在思考类似方案出炉。 2020年7月中旬，青岛市政府发布了《关于组建青岛城运控股集团有限公司的通知》，为打造全市“大交通”格局，市政府研究决定，组建青岛城运控股集团有限公司，列市直企业管理。同时，撤销青岛公交集团有限责任公司（青岛公交）和交运集团有限公司（青岛公路客运）市直企业建制，转为青岛城运控股集团有限公司的一级子公司。 据悉，根据青岛实施方案，此次调整合并重组的目标是：调整优化资本布局，整合企业经营结构，加强成本管控，做强做优主业。青岛市国资委表示，此次将青岛公交与青岛公路客运重组整合，将实现全市公共交通资源的“一盘棋”统筹规划与谋篇布局，符合国内外公共交通产业未来一体化发展趋势，有利于优化配置资源，提高资产规模效益，形成行业发展合力，促进城市公共服务产业的规模化、集约化、市场化发展。 公路客运与城市公交整合后能否使客运行业的整体竞争力有所提高？这个结论只有等整合后的运行实践才能给出答案。不过不争的事实是，近年公路客运和公交客运的竞争力都有所下降，获得客源的能力都在逐年降低。 交通部数据显示，2019年末全国拥有公路营运汽车1165.49万辆，比上年下降18.8%；拥有载客汽车77.67万辆，比上年下降2.5%，共计2002.53万客位，下降2.2%。 公路客运市场方面，2019年完成营业性客运量130.12亿人，比上年下降4.8%，已是连续5年的“5连降”了。 统计数据表明，近年公路客运里程一直在增加，公路客运车辆在减少，公路客运市场一直在下降（见图1、图2、图3）。如何破解制约当前公路客运市场发展的瓶颈？这已成为客运行业的当务之急。 图1 图2 图3 交通部数据还显示，近年来城市公交车辆和运营线路每年在增加，而城市公交完成的客运量却在持续下降，2019年已是城市公交客运量连续下滑的第五年了（见图4、图5、图6），可谓跌跌不休，这不能不说是城市公交市场发展的瓶颈。 毋容置疑，城市公交客运量持续下降，有悖于优先发展公共交通的战略方向和创建公交都市的目标，也不符合各地城市人民政府对公共交通建设发展所期望的成效，无法满足城市交通日趋拥堵情况下，群众对公共交通服务能力和水平不断改善提升的愿望。因此，如何突破城市公交市场这个市场瓶颈也是行业必须考虑的当务之急。 图4 图5 图6 通过上述数据分析，可看出目前我国公路客运和公交客运市场的竞争能力均在下降。也就是说无论是公路客运还是公交客运，在市场竞争中获得客源的能力越来越弱，当然造成这种局面的原因很多，有高铁、私家车、地铁、轻轨等交通工具的强势挤压，是否也有内部管理体制的不顺等原因？ 二、如何做到1+1＞2 公路客运和公交客运两者合并重组，能否获得1+1大于2的效果？能否很快将整体的市场竞争力提高？这显然不会立竿见影，但可以肯定的是，二者合并重组后，可能在以下几个方面会获得一些积极的效果： 01 可以有效避免政出多门，管理无序，造成运力的宏观失控、资源浪费的现象 目前大部分地区公路客运与公交客运各自独立、各自为政，就存在交通 政出多门，管理无序，容易造成运力的宏观失控、资源的严重浪费。公路客运部门 有自己的法规，公交客运部门也有自己的条约，各自为自己主管的对象服务。公交车不断想向外延伸，而道路营运车辆不愿意退出自己多年从事的经营线路，你争我夺，运力无法宏观调控，造成资源浪费，产生矛盾是必然的。如果将二者合并重组，这一现象或许能避免或减少。 02 可以避免因线路难以界定导致的利益冲突而诱发的社会矛盾 城市公交与道路客运线路难以界定，易引发社会不稳定因素。很多城市公交与道路客运线路难以界定，易引发社会不稳定因素。一般来说，城市近郊长期以来是道路营运客车经营的线路，但随着新型城镇化建设力度的加大，城区的不断外延，城市公交与道路旅客运输的分界线无法准确划定。 目前很多城市公交营运车辆已延伸至周边的县、乡、镇， 而经营各县、乡、镇的营运客车按当地政府的有关规定，只能进入各长途客运汽车站，不得进入城区。由此造成二者的经营线路重复、交叉且不对等，使得道路旅客运输经营者无法维持正常的生产经营，这样容易因公路与公交线路难以界定导致的利益冲突，产生一些社会矛盾。如果二者合并，公路客运和公交就是“一家人”，这种矛盾或许会避免或减少。 03 可以避免缺乏公平竞争，有利于车辆的安全运行 城市公交车因为有公益属性，不论在城区还是进入城市以外的道路营运，不用缴纳各种交通规费和路桥通行费，也不受道路营运客车不得超载的限制。而道路营运车辆（公路客运）就不行，必须缴纳各种交通规范和路桥费用。这就缺乏公平竞争，不利于车辆的安全运行。 以一台 19 座的道路营运中型客车为例，每月比同类型的城市公交车多缴纳几千元的各种交通规费。其中，相当一部分城市公交车都是个人承包、挂靠经营，与道路旅客运输的经营机制没有什么过多的不同，只不过是造成了国家规费的大量流失。 同时，交警部门按道路交通安全有关规定，道路营运客车严格按行驶证核定座位载客，不得超载一人。但城市公交车不受此法规的限制。由于城市公交车出厂时要求每小时运行速度比道路营运客车低得多， 进入城郊以外的道路运行，其速度比在城区高得多，满载乘客而不受交警部门不得超载的限制，一但发生交通安全事故，后果不堪设想。 在同一条经营线路上对相同的运载工具实施不一样的管理，显然缺乏公平竞争的环境， 不产生矛盾是不可能的。如果二者合并，可能让公路客运车辆和公交车辆形成相对公平的竞争环境，更有利于车辆的安全运行。 04 符合城市公共服务产业一体化的发展趋势 因为二者合并，政出一门，合力更容易形成，对交通服务的规模化、集约化和市场化发展可能有利。 结语 我们国家幅员辽阔，风土民情各有不同，不同地区有不同的情况，公路客运与公交客运到底是否必须合并重组，汽车总站网认为不能搞“一刀切”。政府主管部门可以通过在某些地方先行试点，然后根据具体情况再做定夺。 公路客运和公交客运虽然只有一字之差，但二者的经营策略和管理运营方式差别很大，而面对的乘客群体和地区差异又各有不同，所以未来的发展不得不慎之又慎。
