4月9日，由工信部、深圳市人民政府指导，车载信息服务产业应用联盟、深圳市智慧交通产业促进会主办，海王传媒承办的2017中国车联网大会暨第十二届中国卫星导航运营商大会在深圳会展中心隆重举行。 本次大会吸引了来自商用车车联网及北斗卫星导航行业超过1200位精英与会，近30余位行业大咖围绕“跨界突围，创新驱动，变革发展”主题，在大会上分享了他们的智慧与韬略。深圳国民运力运输服务有限公司董事长黄继宏发表了题为《车联网运营商业务拓展方向及思考》的主题演讲，文章根据速记稿整理，未经演讲者本人审核。
深圳国民运力运输服务有限公司董事长 黄继宏
大家好，我是黄继宏。在汽车相关行业，我做过很多个公司，二十年前卖过车，后来又做租车，由于在租车行业起步得早，公司做到了广东最大。后来接触到汽车资产管理，于是成立了一个车联网公司，开始创业。
车联网市场的状态
我本人是汽车和交通专业出身的，传统思维和传统汽车的理论都可能会被颠覆，所有基于这些理论模式下的汽车销售、租赁、车联网的商业模式也不例外，所以创办了国民运力这家公司。
一个行业，想做得繁荣，每个从事这个行业的人要都能挣钱，这是硬道理。如果区域运营商日子都不好过，行业想做好，理论上是不成立的。
如果每年开会，大家都说生意越来越不好，这就说明行业的顶层设计出了问题，从制度设计到运营商推出的商业模式上都有问题。车联网行业规模不断扩大，无序竞争状态依然非常严重，“监管的生意”越来越难。看起来好像规模不断扩大，但是无序的竞争非常严重，监管不能是生意。
区域联合和全国联合之路
商用车车联网我们是车联网领域最早起步的，应该是最富有互联网基因，最了解交通行业的人。但事实上商用车车联网运营商重基础监管，增值服务很难做。区域运营商缺乏资本通道，扩展实力受限，商用车在市场上会越来越窄，车联网的区域互联很难突破。
刚才听了几位专家和兄弟单位的演讲，我觉得从高标准进行行业联合的可能性有，但是很难。因为这不仅仅是技术问题，还与权力的有关。一个有行业监管又有商业增值服务的地方，国家是采取追责制的，所以行业联合可以统一一个标准，但是要真正联合在一起几乎不可能。行政体制决定了商用车全国联网是一个梦想，这个梦想受制于管理体制的约束。
商用车车联网全国联网或者区域联网难度也很大。再大的企业也是企业，企业的唯一目的是逐利。昨天看到有个省的地方政府把招商局名字叫为招财局，我觉得这个逻辑是成立的，在商业社会的博弈逻辑上是成立的，所以竞争发展对企业来说有压力。
一个汽车行业的现实，中国商用车生产厂家一开始有两百个，商用车汽车厂改装厂有220多家，首先活不下去的是商用车生产厂家。2009年，一个商用车车厂，五千万就卖了。这种情况下，如果说谁成为了中国最大的运营企业，那肯定是互联网企业了。现在造车的是IT工程师，特斯拉的老板是IT人员，中国最大的出租车公司也是互联网企业，滴滴和神州这样的公司原来连牌照都没有。
国民运力的商业逻辑
当初创办国民运力的想法就是，现在电动车卖不掉，但如果能成为电动车运营商，车厂就要来求着你，车厂不知道哪条线上要用车，但我们知道。多少城市网约车的发展一夜就颠覆了，所以我们要善于突破思维。
为什么要把第一个落点选在旅游城市呢？其实中国每一个城市都是旅游城市，政府有三个职责：卖地、卖资源、卖钱，地卖完了就搞旅游，把老百姓的钱拿进来，通过政府信誉卖出去。现在国家推出全域旅游的概念，就是要让更多的旅游来拉动消费产业。
旅游城市里有一个边际收入，所谓边际收入就是旅游景区门票之外的收入。比如某地旅游人数有五万人，每人10块就有五十万的门票，门票收入只占旅游收入的40%，另外60%就是边际收入。
我们的做法是首先推动电动车在旅游城市运输免费，所有现在的旅游运力都应该免费，因为旅游酒店和旅游景区边际收入超大。这个产业是国家导向，所以各位都有互联网基因，知道互联网可以卖票，还可以卖钱。现在金融发展非常快，贷款都已经比较成熟了。
如果当年滴滴的创始人做了车联网，那他会比在座的各位都厉害，因为他有互联网基因。但是他为什么做了出行服务呢？因为出行服务是直接C端收钱。现在汽车越来越趋近于免费了，只要构建一个运营服务系统，就可以为汽车厂家服务或者为融资租赁公司服务，这种情况下，地位就发生了很微妙的变化。
大家都觉得中国汽车制造业、电动车的发展不可逆转。在这个阶段，说伟大一点，是我们在推动这个产业的发展。
我的分享到此结束，谢谢各位！
