V2X通信（车辆与任何事物通信的能力），如果大规模部署，可大大提高运输安全性。但它仍然是一个未实现的梦想，因为在通信规约方面没有普遍的协议。
V2X通信标准有两个主要竞争者：专用短距离通信（DSRC）和基于蜂窝的（C-V2X）技术，后者利用移动网络运营商管理的商业蜂窝网络和现场设备。
5G汽车协会（5GAA）的创始成员包括爱立信、英特尔、华为、诺基亚、高通、奥迪、宝马集团和戴姆勒公司，他们正在游说他们的C-V2X，声称拥有超越DSRC的超强功能。
DSRC得到美国NHSTA的支持，NHSTA估计V2X启用的安全应用程序可以消除或减轻高达80％非受损故障的严重性，包括交叉路口或改变车道时所产生的碰撞。
DSRC基于IEEE 802.11p标准，该标准定义了IEEE 802.11标准（Wi-Fi的基础）的增强功能，以支持车辆中的无线接入。在欧洲，802.11p作为ITS-G5标准的基础，支持用于V2X通信的GeoNetworking协议。
DSRC的支持者认为，IEEE 802.11p是针对每个V2X应用而设计的，并具有最严格的性能规范。 IEEE 802.11p在5.9 GHz频段工作，由美国联邦通信委员会（FCC）于1999年拨出V2X。该标准于2009年通过，在美国交通运输部的监督下，已在多个原型设备进行了广泛的现场测试。
当然，为了使V2X有效，必须要求汽车和道路基础设施上普遍安装V2X设备。
认识到这一现实，NHSTA于2016年12月发布了一项拟议规则制定通知书，要求对所有新型轻型车辆进行V2V通信。该建议包括V2V通信性能要求，其基于使用车载DSRC设备来交换双向基本安全消息（BSM）关于车辆的速度，方向，制动状态以及附近车辆的其他信息。
拟议的美国联邦机动车辆安全标准规则制定的公众意见征询期在4月中旬关闭。 “EE Times”5月中旬的一份报告指出，接下来会发生什么目前还不清楚，“由于特朗普行政当局提名速度缓慢，V2V任务授权的颁布停滞不前。许多内阁机构，包括国家公路交通安全管理局（NHTSA） 仍然陷入困境。“
然而，很明显的是，提出的规则制定工作是有争议的。
C-V2X阵营声称DSRC是行不通的。他们认为，今天广泛的蜂窝网络可以升级到下一代无线技术，而DSRC只是依靠没有在美国普遍部署的路边单元来工作。根据5GAA的白皮书“5G高可靠、低延迟的特点可完全应用于V2X，且会显著地增强ADAS和CAD的作用”。
对此，DSRC的支持者则坚称，其方法简单快捷，由于车辆和基础设施之间的通信链路短暂存在，所以在交换数据之前不需要建立具有相关认证过程的所谓基本服务集，而 IEEE 802.11p修正定义了一种方法来影响这个数据的交换。
（根据RCR无线新闻报道，许多针对规则制定提案的评论都反映了Verizon的意见，“NHSTA不应规定具体的技术来满足其建议的任务，因为指定特定类型频谱或技术将会扼杀创新。“宝马也呼吁，NHSTA应重新修正规则，并保持技术中立。”）
但是，支持DSRC最有力的论据来自思科。在其关于NHSTA建议的意见中，思科指出，DSRC是“唯一能满足延迟要求的成熟通信选项，以支持基于车辆通信的防碰撞。
DSRC确实是“唯一成熟的通信选项”，这是明确的，它能可靠地工作（现场试验已经多次证明交通部门的满意度）。 DSRC的功能只是由汽车制造商提供的汽车服务内容中的很小一部分，虽然存在独立的组件，但其成本是明确的，而不像基于蜂窝的C-V2X，可能存在一定的订阅费。
同时，DSRC的产品开发仍然快速发展。包括Autotalks，恩智浦和瑞萨在内的几家芯片公司已经宣布推出符合802.11p标准的产品。
而全球第三大汽车制造商——通用也是DSRC最大的支持者，在两个月前，通用汽车公司凯迪拉克部门推出了第一款能够进行V2V通讯的车辆，即2017 CTS 。凯迪拉克声称，CTS车型的V2V通信基于DSRC技术，在1000英尺的范围内每秒可以处理车辆的1000条消息。凯迪拉克采用德尔福提供的模块，运行由Cohda Wireless开发的恩智浦半导体IEEE 802.11p芯片组的应用软件。
诚然，目前凯迪拉克车辆只能与另一个装有类似设备的凯迪拉克车辆通讯。但这也代表了V2X的第一次大规模实验。
也许更重要的是，凯迪拉克的决策表明：DSRC还在！
相比之下，普遍认为，目前的蜂窝版本只能解决基本的V2X用例，但不能解决安全驾驶，安全驾驶需要极低的延迟。或许下一代5G技术是神圣的，在多个方面是有前途的，但鉴于5G的规格目前还没有成型，因此，这仍然是一个遥远的希望。
