随着车联网技术的提高和普及：安全类、导航类、娱乐类、车务类、维护类、优惠类等服务逐渐适应和满足大众消费者需求。根据全球移动通讯系统协会（GSMA）和英国咨询公司SBD联合调查数据显示，到2018年车联网的市场规模有望达到390亿欧元，31%的车辆均会安上前装车载系统，其中，交通信息、呼叫中心、在线娱乐等服务将带来245亿欧元的收入，而相关硬件也会带来63亿欧元的销售额。车联网将在未来5年内迎来发展黄金期。
而我国作为世界第一汽车市场，发展潜力巨大。从2010年至2015年，我国车联网用户数量从350万增至1700多万，年复合增长率达到37%，发展速度迅猛。但车联网的渗透率依然很低，考虑到车联网行业发展的多元化，加之政府、企业以及个人消费者的强大需求，易观智库预计，2020年中国车联网用户将超过4000万，市场规模达到2000亿元，将占到全球份额的60%。
车联网与智能网联汽车
从2010年“车联网”第一次在中国提出，到现在“互联网+”大背景下的智能车、网联车、互联网汽车、自动驾驶等各种概念被炒得沸沸扬扬。从小型科技公司到各大汽车厂商、互联网巨头，无不扬言于此，进而纷纷布局，车联网的内涵也因此被无限扩展。
2015年，“智能网联汽车”一说在国内出现，几乎所有人都逐渐明白了“车联网”不仅是“特力马”（Telematics），还包括汽车智能化、智能网联，甚至智能交通等一系列问题。
15年10月，中国汽车工业协会联合国内专家首次对智能网联汽车（IntelligentConnectedVehicle）进行定义：搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。
智能网联汽车通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网之间的无线通讯和信息交换。从这个角度来看，智能网联汽车与车联网紧密相关，互为支撑，二者并行推进，协同发展。前者是后者最重要的载体，其产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网公司、第三方IT提供商、行业应用提供商、大众及行业客户等。
从蜂拥而入到优胜劣汰
2016年，与摄像头、雷达、控制、传感器等主动安全相关的车联网产品正在加速发展。前装市场比例加大，后装版块优胜劣汰趋势明显。前装产品开始侧重集成实时路况、联网导航、本地服务、流媒体的车联网服务，后装产品则逐步与智能后视镜、行车记录仪、抬头数字显示（HUD）等新兴产品形态整合。
飞驰镁物创始人王强认为，汽车智能硬件的最终归宿有三个：后装2C做到极致，被整车厂收编整合到前装；后装2B做行业客户，开辟一片属于自己的天地；以及在激烈的竞争中退出市场。
车联网涉及汽车制造、汽车服务、通信与物联网、智能硬件与互联网等多个产业，宛若一块巨大的“蛋糕”。自2010年起，数不清的车联网公司和项目涌现，五年后，很多都已名存实亡，而真正存活下来的要想实现盈利，也还有很长一段路要走。
传统车厂、IT公司纷纷布局
面对未来广阔的市场空间，无论是传统汽车厂商还是IT公司也都在布局，竞争已经从初期的研发阶段发展到了产品应用推广阶段。
最初进入车联网领域的是具有天然优势的传统汽车厂商。以丰田G-BOOk、通用安吉星为代表，成为车联网的雏形。在经过了几年的发展，汽车厂商自己的车联网系统不断升级，也不断有其他的厂商推出了自己的车联网系统，如宝马的iDrive，奔驰的myCOMAND等，近两年，自主品牌也纷纷发布了自己的车联网品牌。
从传统汽车厂商推出的车联网产品来看，虽然经过多年的实践已经有了跨越式的发展，但是受制于自身局限的约束，各家厂商都在各自为战，缺乏共享精神，在车联网跨时代的过程中，传统汽车厂商并不可能真正成为颠覆的代表。
随之而来的是各大IT公司的加入，BAT三巨头首当其冲。2015年4月阿里巴巴成立汽车事业部，并推出了YunOS车载系统。腾讯在去年推出了“腾讯车联开放平台”，并发布了“车联ROM”、“车联APP”以及通过微信、QQ连接汽车的“我的车MyCar”服务。不久前，腾讯在深圳九州展上开放了其第二代产品。百度是BAT中车联网业务走的最快的，已经推出了CarLife、MyCar、CoDriver等产品，并在不断更新。百度的车联网布局层次比较丰富，战略思路相对清晰。
另外我们还看到，在BAT之外，乐视也有自己的车联网布局，早在2015年，乐视就对外发布了名为ecolink的车联网系统，类似于百度的CarLife功能。今年4月更是带来了首款可无人驾驶的电动汽车LeSEE，跨界玩起了互联网造车。但乐视的生态打法移植到车联网成效如何，还得看后续对于车企的整合，以及与BAT竞争过程中，能否拿出足够有说服力的车联网解决方案。
"互联网＋汽车"模式大放异彩
IT公司布局车联网的优势在于在交互技术方面，对用户体验和需求方面的洞察力与敏感度也明显高于汽车厂商。但是汽车厂商掌握着车内接口的控制权，如果不能和车企达成合作，IT企业只能在后装产品市场发力。
为了避免各自为战带来的弊端，传统汽车厂商开始向IT公司开放，随之而来的“互联网＋汽车”模式开始大放异彩。“北汽＋乐视”，“长安＋华为”，“上汽＋阿里”的组合频繁出现。乐视也在加速和整车厂商的合作，目前已经与北汽、比亚迪和东风签署了合作协议，三家整车厂的三款车型将搭载ecolink乐视生态互联系统。
业内普遍认为，IT公司已经成为汽车产业中不能忽视的角色，在车联网的大战中，汽车厂商独斗或是IT公司颠覆都不是最高效的解决方案，“互联网＋汽车”的组合或许是未来车联网乃至智能汽车的大势所趋。
