随着第三方支付平台的出现和信用评价体系的建立，C2C灵活和自由的购物模式也得到越来越多用户的认可，相较于B2C增长也更为迅速。而在汽车行业当中，C2C模式在带给消费者便利之外也面临着着重重矛盾与挑战，尤其体现在以滴滴为首的网约车行业当中。
10月，北上广深等地区相继发布了网约车管理实施细则征求意见稿，有人说“这是滴滴的不幸，社会的大幸”，可谓是一石激起千层浪，一时间对于汽车行业、城市交通、城市就业等话题的探讨层出不穷。
一、什么是分享经济
近日有消息称京沪两地“正式版”网约车实施细则将于本月公布，而本地车牌和司机本市户籍等“原则性”要求并没有改变。网约车新政可谓牵动着行业里每一个相关者的神经。
一些人认为网约车是分享经济，同时解决大城市就业问题，理应得到支持，甚至有人高举“反歧视”大旗，认为用外籍外牌抑制网约车是打击穷人进城。
对此，同济大学循环经济领域专家诸大建教授认为，讨论“网约车要不要发展”这个话题，核心问题是能否在满足出行需要的同时不增加城市小汽车的保有量。单向度强调网约车发展的人常常回避这个问题，提出的看法只有道德批评，缺少有科学含量的分析。滴滴要对城市有贡献就需要转型。
诸大建教授：同济大学可持续发展与管理研究所所长研究领域：可持续发展经济学（绿色经济、循环经济、低碳经济等）、城市发展与管理、公共服务与公私合作一、“就业”之于分享，如同挂羊头卖狗肉
当网约车新政出台后，滴滴哭诉着称“上海要牺牲掉41万的就业人口”，网友们将“本地车牌和本地户籍的制约”归为“歧视”的范畴时，意识形态就出来捣乱了，但是，如果要从意识形态上讨论问题，是没有结果的。
我们今天探讨的是滴滴到底是不是“分享经济”的问题，那么，首先要明确分享经济的概念。
分享经济（SharingEconomy），英文的原意是指“协作消费”。是指将社会海量、分散、闲置的资源平台化、协同化地集聚、复用与供需匹配，从而实现经济与社会价值创新的新形态。分享经济有两个核心理念，即“使用而不占有”（AccessoverOwnership）和“不使用即浪费”（ValueUnusedisWaste）。
具化到汽车行业的C2C“分享经济”模式，汽车分享从广义上来说，包括了出租车和私人分享车，前者是B2C分时租赁模式，后者是C2C分享模式。
从狭义上说，私人分享车的意义应该体现为“使用轻资产在业余时间提供汽车服务”，换句话说，共享车不是“专车”。
C2C的汽车分享的前提条件：一是用存量小汽车进行分享，而不是增量；二是兼职做汽车运营服务，而不是全职。滴滴打车被怀疑，是因为只有很少部分是符合标准的分享车，多数是变相出租车。从这个意义上来看，滴滴造就的这41万的基于“分享经济”模式下的“就业”就是个伪命题。
二、滴滴，你到底是出租车、分享车还是黑车？
虽然摩拜单车与滴滴打车都是以分享经济名义出现的新事物，但前者得到政府支持，而后者遭遇了政府的管制，这是为什么？
理由很简单，中国城市需要从汽车城市转向公交城市，这是城市可持续性转型的大趋势。因此，不管私家车、网约车还是出租车，都是汽车出行，都要承担交通拥堵和污染排放的负外部性成本，并且需要有效地控制。而步行和单车出行因为是真正的“绿色出行”，逐渐成为了城市发展的新时尚。
C2C的分享经济在汽车表现里面面临的矛盾的确很多，在这一点上滴滴类的分享汽车与摩拜类共享单车的问题有很多不同。也许他们都怀有解决“最后一公里”城市交通问题的初心，但是因为汽车在C2C模式中，牵涉的利益相关者层面很广，诸如政府对于城市管理和公共交通发展要求、出租车和网约车新旧业态发展和乘客的选择等。按照分享经济的理念，需要在这些利益相关者之间找到一个“公约数”，即协作消费的平和点，才能实习良性发展。以目前的形势来看，以滴滴为代表的C2C网约车都没有解决这个“公约数”的问题，陷入的“野蛮生长”。
从严格意义上讲，滴滴里面虽有符合分享经济本质的部分，但更大部分是冒分享经济之名，行出租车之实，将“黑车”正式化，抢正规出租车司机的饭碗，这其实是与分享经济的内涵背道而驰的。
三、红包砸出的泡沫
事实上，滴滴从横空出世的那一天起就与出租车“势同水火”。原因在于，在大城市中，传统出租行业服务质量差，老百姓吐槽多，网约车首先解决了“叫车方便”的问题，其次是“便宜”，出租车作为一种“稀缺”资源，原本是比较贵的，而滴滴恰恰以便宜的价格和打车的便利等优势迅速获得了消费者的青睐，这表现出了互联网时代，新旧业态之间的竞争和矛盾。
细思一下滴滴最开始带给消费者的便利，是互联网时代移动叫车软件带来的好处，以及商人在网约车市场竞争中血本砸出“红包”的实惠。
这也解释了为什么滴滴自从开始抢占市场份额之后，红包力度锐减，涨价也将成为了必然的趋势。对于“现实”的消费者来说，之前尝过的甜头并不能保证品牌的忠诚，在服务层面和在心理层面，消费者存在着不安全感。因此，消费者对于滴滴的态度也是褒贬不一，尤其在他们不着急用车的时候，人们会选择乘坐普通的出租车。这也是滴滴与乘客之间的一个矛盾点和隔阂点。
在公共交通的选择上，打车的特点是贵而快，花钱来换取时间，在百姓的心目中，打车是中高档消费，不是大众的首选。而在滴滴率先发起的红包大战中，把原本坐地铁、坐公交的老百姓诱导来乘轿车，大量的城市“待业者”也似乎发现了一个好的营生。而红包大战结束之后，网约车的供需泡沫消退，实际上给城市交通转型帮了倒忙。
四、政府：不是所有的“分享经济”我都要支持！
北上广深出台网约车新政，不仅要分析“网约车”，更要分析“大城市”。即为什么是北上广深这几个一线大城市推出新政，而不是二三线城市？这之间必然存在着某种矛盾。
滴滴收购优步中国，社会上以为滴滴赢了优步输了，滴滴感觉良好，迫不及待开始提价。网约车新政出来，人们才理解优步主动撤退的老谋深算。
从城市发展的逻辑上来看，城市交通发展的大趋势是从汽车城市向公交城市转变，而各种形式的小汽车出行都应该是从属的。大城市的公共交通设施和系统相对完善，因此，政府首先鼓励公交城市，就是地铁、巴士等公共交通出行，其次是不太占用城市公共道路空间的自行车、步行等慢行系统，而以小汽车出行为主导，不管私人汽车、出租车还是网约车，都是汽车城市模式。这是政府包容、检验和规范滴滴这类网约车发展的前提条件。
政府包容社会创新与商业模式创新，但是检验滴滴类网约车的结果表明，滴滴非但没有解决交通问题，反而增加城市了交通的压力。打车机会增加不是因为盘活现有汽车存量，而是增加小汽车保有量和出行量。滴滴从供需两侧刺激汽车出行，导致北上广深交通拥堵非线性增加，与分享经济的本意渐行渐远。
政府如何检验滴滴？一看叫车的需求能不能满足，二看交通的拥堵现象能不能减少。
结果显示，第一点勉强满足，而第二点完全没有减少，反而更加拥堵。其根本原因是红包的泡沫催生了“供大于求”的现象，以上海为例，上海出租车保有量4万余量，目前缺口2万辆左右，而新政出台后，滴滴称上海要牺牲掉41万的就业人口，因为真正符合条件的网约车司机数量只有1万。
这41万就业是否应该出现在网租车行业，实在是一个大大的问号。事实上从政府的角度来看，1万足够了，2万辆的缺口主要体现在早晚高峰，如果有相应的私家车愿意出来“分享”，才是真正意义上的分享经济。滴滴所谓的41万网约车司机的就业问题，实际上是“错位”地混淆了概念。
中央交通部的政策是统一的，要求各地根据自己的实际情况制定具体的措施，因此北上广深地区订出出台的网约车新政完全符合城市的逻辑。
分享经济要打破的是“拥有经济”。拥有经济，以汽车为例，随着购买行为的增加，汽车的数量增多，但是汽车都闲置着。所以政府现在需要思考的问题是，汽车的数量能否不增加，但是要把存量给盘活，满足服务需求。
五、滴滴，我们需要你，但也需要你有控制地发展
对于以滴滴为代表的网约车应该持有的较为合理的态度可概括为：一、应该要包容创新二、要规范创新。
从包容性的角度来说，上海传统的出租车没办法完全满足我们出行的需求，所以需要滴滴这样新技术的产物来冲击。
其次，从创新性角度来看，中国相对于欧美其他国家来说，在网约车方面已经是走在了创新的前列——中国是第一个允许网约车合法化的国家。但是对于创新的产物，规范就显得尤为重要。
其实，在北上广深这样的中国特大城市，只要了解小汽车牌照是控制的，出租车的规模是控制的，就可以预见，网约车即使发展其规模也是要限量的。对于大城市而言，首先应该倡导的是公共交通，先满足地铁、巴士的需求，然后才是小汽车。而在小汽车的分类里，出租车绝对比分享型车类更为优先、更重要，而滴滴这类分享车则是作为补充需求而存在的。
严格来讲，滴滴是不规范的“分享经济”。对于分享经济也需要分情况探讨，特别是在汽车行业，要适度发展，而不是无限制。在北上广深这些特大城市，城市交通的管控更是必不可少的，网约车新政的出台也是对汽车分享的一次“规范整合”，“有控制地”发展,才是以滴滴为首的网约车生存发展的合理道路。
