自动驾驶技术的发展速度远超预期，Uber自动驾驶出租车在美上路，福特则于近期宣布计划在2021年前开发出没有方向盘和踏板的全自动驾驶汽车，汽车的智能化和网联化成为汽车界公认的发展方向。
“智能汽车产业链条非常长，由于现在又加了新能源、轻量化、电动，所以不再是汽车工业和IT行业两家的事情，而是全社会的事情，全球智能驾驶的实践近乎火爆。”在浦江创新论坛智能网联汽车产业分论坛上，中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示。
智能驾驶脑
在智能网联汽车发展的生态中，辅助驾驶和自动驾驶是目前业界关注的焦点。在李德毅看来，智能联网汽车的市场无限大，将来将会向以人驾为主转到机器驾驶为主，人可干预，机驾为主。
“汽车最终的目标是轮式机器人，发动机是性能，头脑就是驾驶脑，弱化了驾驶员的驾驶技能，用现有的认知帮助当前的感知是很重要的，从科学的角度来认识汽车的变革和人工智能给社会带来的实惠。”李德毅说。
特斯拉一直是智能网联汽车领域的先行者，并在不断尝试打造基于大数据和深度学习的系统，在全世界范围内的特斯拉汽车一直和驾驶员进行互动，收集到的信息通过空中升级的方式推送给车辆，把智能驾驶变成更安全的交通方式。
特斯拉汽车公司中国区总裁朱晓彤称，未来的人类交通是非常强的互联网状态，会实现车与车、车与人、车与基础设施之间的互联，打破现阶段车与车之间的壁垒，形成人、车、路的互通互联。
朱晓彤于2014年4月加入特斯拉汽车公司，先是担任特斯拉中国超级充电项目的总监，随后于当年12月就任特斯拉汽车中国区总裁，是公司的核心领导人之一，参与特斯拉公司的战略规划。
据其介绍，美国每年有33000人死于交通事故，每年有55亿小时的交通拥堵时间，对于生产力提高是非常大的制约，在中国2014年交通事故发生率是198000起，其中伤亡人数多达58000人。
高德公司数据显示，2015年全年10个最主要的交通拥堵城市，累计的交通拥堵时间达到11000小时，有一些城市达6个小时，对于城市运转的整体效率和个人生产效率提升产生极大制约。
在朱晓彤看来，“智能网联汽车能够有效降低事故率和拥堵的发生，提升交通的整体效率。”工信部在解读《中国制造2025》时提及，装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车，会减少交通事故30%，减少伤亡10%。
重塑全产业链
正如李德毅所言，智能汽车产业链条非常长，已经不再是汽车工业和IT行业两家的事情，而是全社会的事情，因此汽车产品与技术的升级，更是带来汽车及相关产业全业态和价值链体系的重塑。
现在电气化、自动化和互联化已经成为移动性未来的三大趋势，汽车要想实现智能化、联网化必然离不开传感器等基础联网设备的铺垫。车用MEMS传感器龙头博世也在积极布局智能网联汽车，尤其在辅助驾驶系统和互联泊车方面表现积极。“博世现在已经将互联网的汽车变为私人助理。”博世底盘控制系统中国区总监RenaudBonhomme告诉记者。
电池也是制约智能网联汽车发展的一大障碍，电动车最关键的就是电池，电池的价格也占据了电动汽车很大一部分成本。在美国阿贡国家实验室能量存储实验中心主管GeorgeCrabtree看来，随着市场前景的看好，科研机构和企业都在不断加大投入，电池技术也有了一定程度的提升。
“未来的五年内，能够用于电动汽车的电池储电量有望提高五倍，而成本有望降到目前的五分之一。”GeorgeCrabtree说，这对于智能汽车的普及无疑是极大的利好消息。
新考验
但智能网联汽车的普及仍需要长久的市场教育，RenaudBonhomme认为，包括自动巡航技术在内，目前的辅助驾驶技术也是经过了长期的市场教育才被用户接受，未来自动驾驶同样离不开这一过程。
“这个行业要一步步推进，不允许犯错，任何一个错误都会使名声受损，影响整个行业的前进步伐。”RenaudBonhomme说。
在市场上，关于自动驾驶可能带来的事故和责任判定问题，以及由此产生的伦理问题，也一直是智能网联汽车讨论的焦点。但在李德毅看来，智能汽车带来的伦理问题和法律问题没有想象的那么难。
“智能汽车不是灾难而是福音，智能汽车渴望成为互联网时代手机之后的新型端设备，包括自动驾驶汽车在内的轮式机器人产业将迎来井喷。”李德毅呼吁相关部门尽快建立智能车测试场和智能驾驶示范区，制定智能车行驶标准，发放智能车生产许可证和智能车驾照，以促进产业的发展。
