2012年5月8日，谷歌获得了全世界第一张无人驾驶车辆牌照。从那一刻开始，人们讨论起新车时的兴奋点，已经从引擎声浪转移到了各种无法想象的新科技。
放下方向盘，离开驾驶座。原本以为，这会是一场漫长而复杂的入侵。而眼下，关于无人驾驶这件事，传统车企和科技巨头都纷纷入局开始掘金，几乎所有的行业参与者都在下一盘大棋。
为了避免变成汽车业的诺基亚，被一个横空出世的苹果给颠覆，不少传统汽车厂商早就领先一步，聚焦到了这块热土上，杭州的亚太机电就是其中之一。这家掌握了无人驾驶核心技术的老牌车商，已经提前站上了万亿级新市场的制高点。
亚太机电是生产机械制动器起家的。近40年来，这个国内制动系统的龙头企业一直专注于汽车零部件生产，为整车提供配套服务。而当传统汽车市场随着拥有量的增加而萎缩，无人驾驶技术成了这个老牌汽车厂商的新引擎。
一台完全自主的无人驾驶汽车是怎么样的呢？简单来说，就是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。还记得上世纪80年代的美剧《霹雳游侠》里，那辆具有高度A.I.的跑车KITT吗？会说话、能思考，而且功能强大，离开主人迈克尔就会马上切换到全自动模式。原来人类的想象力，早在三十多年前就已经达到了无人驾驶的最终形态。
电子控制制动系统是无人驾驶最主要的执行机构，而亚太的老本行就是这一领域。在这个无人驾驶技术团队里，汇聚了一群不寻常的超级人才。团队负责人是亚太机电副总经理施正堂，一个拥有三十多年行业经验的专家级电子工程师。核心成员中，有研究芯片算法的硅谷海归，有外资企业的理工博士，还有传统整车厂的机械电子专家。
早在2014年，亚太机电就开始做全面的市场调研，一年之后逐步进行投资战略布局。从视觉系统、雷达系统、汽车周围的感知系统、
车联网系统到系统集成控制系统，再加上自身领先的制动执行系统，他们深入到了整个无人驾驶技术的研发生态圈，并且联合前向启创、钛马信息成立了网联公司。现在，中国无人驾驶产业链中有7只A股，亚太股份就是其中之一。
不论通过怎样的技术途径，无人驾驶都不可能一蹴而就。施正堂认为，整个过程需要四个发展阶段，而目前在全世界范围内，还没有一家企业的无人车能达到第四阶段，即在任何环境下都能进行完美自动驾驶。“虽然上个月，长安无人驾驶汽车从重庆出发，顺利完成2000公里行程，抵达终点北京，但在不少路段仍然需要人工介入和干预。”
4月13日，亚太正式对外发布了自动紧急制动系统(AEB)、自适应巡航控制(ACC)、车道偏离预警系统(LDWS)、前车防碰撞预警系统(FCWS)等智能驾驶新技术。这些功能已经完成实验室研发和总体调试，意味着亚太现在的技术达到了第二阶段，也就是半自动驾驶。
今年下半年，亚太自行研发的无人驾驶汽车就能进行路面测试，并开始数据积累。等到2017年，AEB、ACC以及相关的半自动驾驶产品配套车型将会有小批量的量产，并正式进入市场。到了那时候，距离第三阶段的高度自动驾驶就只有一步之遥了。
2/核心技术的瓶颈不突破，无人驾驶车的成本就会居高不下。
进入2016年，被热炒多年的无人驾驶话题突然迎来了“高光时刻”。名为“Le SEE”的乐视概念汽车刚刚在“无破界，不生态”发布会上正式亮相，紧接着百度就自曝已在硅谷建立基地，专注开发无人驾驶汽车，并承诺“3年商用，5年量产”。
比起科技公司的快速开发文化，像亚太这样的传统汽车厂商就稳扎稳打多了。而且，两者的无人驾驶技术实现路径也完全不同。前者靠的是网联式的大数据融合，利用深度的人工智能和高精度的地图优势，往往一步到位；后者追求技术渐进，从辅助驾驶开始，逐步向完全自动驾驶发展。在施正堂看来，未来的3-5年之内，市场主导还是传统汽车厂商的主动式传感系统。
不过，关于无人驾驶这件事，谁都不可能闭门造车。科技公司有强大的云支持，传统车商有丰富的造车经验，最后的模式一定是相互合作，共享资源。眼下，谷歌牵手菲亚特，上汽选择了百度，而亚太的合作方之一钛马信息，是国内一家成熟的
车联网运营商，拥有大数据云平台及包括车载终端等多款智能硬件产品。“我们有执行系统，有软件，有算法，也有传感器，再加上大数据和云计算，可以说整个无人驾驶模块就完成了。”
但这并不意味着，亚太在自主研发无人驾驶这条路上就畅行无阻了。“从ADAS高级驾驶辅助到整个电子制动系统，国内不少企业已经有了扎实的前期积累，但我们的硬件环境目前还很不成熟。智能汽车芯片就不用说了，眼下几乎被全球最大的几个制造商垄断了。同时，能够担当汽车之眼的毫米波或激光雷达，在国内的生产商也极其有限。”谷歌无人车的激光雷达，早期售价一度超过50万元，而百度的激光雷达也要70万元。这些核心技术的瓶颈不突破，无人驾驶车的成本就会居高不下，这就离不开关键零部件的国产化替代。为此，亚太在不久之前还重点投资了一家国内的毫米波雷达生产企业。
而且，目前无人驾驶汽车的技术可靠性还不够。在这个领域，谷歌试水最早，实力最强。然而不久之前，谷歌无人驾驶汽车首次因为自身原因造成了交通事故——它在变道时驶入了公交车路线，与一辆公交车侧面发生剐蹭。
“显然，这不是汽车本身的技术进步能解决的，需要更加强大的车联网后台来支撑。”施正堂说，当无人驾驶通过摄像头、雷达和传感器等设备来获取信息，处在能见度不佳的环境中就容易产生误差。同时，现在的4G传输技术对于安全行车来说太慢了，至少需要5G甚至6G。
3/它的伟大之处，远不止改变汽车制造业和出租车服务业这么简单。
去年夏天，Cetelem公司对15个国家(欧洲国家、美国、日本、新兴市场等)的驾驶者就无人驾驶汽车的相关问题进行了调查。调查显示，55%的驾驶者对无人驾驶汽车感兴趣并希望驾驶，特别是新兴国家的驾驶者兴趣最为浓厚，其中中国的比例最高，达到91%。
“不可否认的是，无人驾驶汽车在未来10年之内，一定会进入消费级市场。”而亚太当下的战略规划是，2017年将半自动技术驾驶模块开发出来；到2018年，实现单车智能化，并完成典型区域的环境交互；2020年重点突破高度自动驾驶技术的集成，最终在2023年实现无人驾驶。
至于渠道，亚太首先会和国内自主整车厂商合作，然后再向中外合资品牌逐步渗透。“现在，除了北汽、奇瑞、东风这些老牌车商，我们还和省内一些新能源公司签订了合作协议。同时，在全省范围内有两个地方开展5G车联网项目试点，一处在桐乡乌镇，另一处在西湖区云栖小镇，未来都会是亚太无人驾驶技术的先行示范区。”
在电影《北京遇上西雅图之不二情书》里，年过耄耋的华裔老人为一直考不出驾照而懊恼不已。要是在国内，这个年纪连报考驾照的资格都没有。“最直接来说，无人驾驶的最大受益者无疑是老年人，还有残疾人。”施正堂表示，真正成熟的无人驾驶技术，一定是操控便捷的，并且可以通过语音控制完成所有功能。
“毫无疑问，安全是所有驾驶者的第一考量。”很多交通事故都是由于驾驶员注意力不集中引起的，而无人驾驶汽车不会酒驾，也不会产生疲倦，一切根据后台系统和车载系统来操作，解放了双手，也大大降低了未来的交通事故率。
在杭州，行车难，难于上青天，开车上下班都是一场攻坚战。在亚太的设想里，等到汽车和汽车、和手机、和周边道路环境都实现了智能互联，无人车就能通过判断道路实际情况进行一些优化管理，自行规划最便捷的路径、最理想的速度，缓解杭州的交通“顽症”。“在一个完全智能化的交通时代里，无人驾驶应该是一个重点城市规划，有专门的无人驾驶车道，有独立的协议标准和交通法规。”施正堂说。
手机移动端的变化正在并且已经深刻影响所有行业。那么，下一个“黄金十年”会是什么？没错，就是无人驾驶。波士顿咨询预测，到2025年完全的无人驾驶技术将会实现，届时半自动市场渗透率是12.4%。到2035年，全自动以及半自动驾驶汽车的渗透率将会达到25%。而它的伟大之处，远不止改变汽车制造业和出租车服务业这么简单。
