注：本文根据长安汽车、中国证券网跟车报道整理而成。
4月12日，在重庆市市委常委、常务副市长翁杰明、长安汽车总裁朱华荣和全国近百家媒体的共同见证下，长安无人驾驶汽车从重庆长安研究总院正式出发。此次无人驾驶测试将由南到北，途经西安、郑州，预计于4月17日正式驶抵北京，总里程超过2000公里。受邀全程跟车试驾的媒体记者有20名。
根据长安汽车面向2025智能汽车技术发展规划，2015年要形成400余人的智能化技术专业研发团队，2020年要达到1000人规模。长安汽车已经完成智能化研发所需设备、基础建设和试验场地的方案和投资规划确定，计划到2020年将累计投入50亿元，开展智能化汽车的技术研发和产品开发。
通过在无人驾驶方面超前完成技术研发，长安汽车实现了在睿骋和CS75的量产车型上搭载全景辅助系统、并线辅助、车道偏离预警等科技配置。其中，并线辅助与全景辅助系统还做到了中国品牌首发；全速自适应巡航系统、自动紧急制动系统、前防撞预警系统、自动泊车辅助系统即将（2016年）在睿骋、 CS75、逸动、CS35等车型正式量产，并达到智能化一级水平。预计在2018年，长安汽车将率先达到高度无人驾驶标准，并实现部分量产任务。
长安无人驾驶的技术细节
长安汽车总工黎予生透露，此次测试一共三辆无人驾驶汽车，一辆进行园区和城市道路测试，两辆进行高速公路测试，跟车出发的两辆为高速公路测试的两辆。两辆无人驾驶汽车配备了一个单目摄像头，五个毫米波雷达，没有激光雷达，也没有配置高清地图和GPS天线。城市道路上测试无人驾驶，这些传感器都是必备的。
目前，传感器、算法、系统集成都掌握在大陆和博世等零部件巨头手中，卖传感器的时候会搭售算法和系统集成，所以产业链的垄断很高，国内只有少数上市公司参与其中。在此次长距离的测试中，长安无人驾驶测试车辆将通过前视摄像头、前视雷达、激光雷达、高精地图及诸多智能尖端科技实现停走型自适应巡航、自动沿着单车道进行自动驾驶、高速公路的交通拥堵辅助，还可以在驾驶员提出请求或确认后主动更换车道，实现超车换道。同时，在无人驾驶车辆高速巡航过程中，还可实现主动识别高速路旁限速标志和解除限速标志等功能。通过本次重庆到北京的实际道路测试，不仅是对以上三级自动驾驶的主要功能和技术进行真实道路测试，更是为后续工程开发和性能匹配提供宝贵的实践经验。
长安无人驾驶汽车使用的是德国SICK LMS511室外型激光雷达，据跟车媒体报道该款雷达成本不到万元。据了解，这款激光雷达工作范围是0.7-80米，最大扫描范围190度。其实很多人对这款激光雷达并不陌生，在其他领域也能看到它的身影，比如港口设备定位、散货体积测量，安防追踪及区域防护等。
在之前谷歌和百度的无人驾驶汽车上，能看到激光雷达的影子，但是安装在汽车的顶部。这两款车采用的是Velodyne HDL-64的360度64束激光传感器，可以实现对周边环境快速精准的扫描建模，但造价十分昂贵，高达8万美金。高昂的价格也限制了激光雷达在无人驾驶汽车上的应用，不过，对于是否需要激光雷达，行业仍有不同看法。特斯拉的总裁Elon Musk就公开表示无人驾驶并不需要激光雷达，将现有的传感器发挥的极致也能实现无人驾驶。
据了解，百度对未来降低激光雷达成本的思路是使用激光雷达扫描前方道路，而不是360度的扫描。这将对激光雷达的线束和扫射面积要求下降，相对于64束的激光雷达，32束的雷达可以降低一半左右成本。对于周边车辆和行人的检测，百度会更多依赖毫米波雷达、摄像头传感器等。我们可以看到，长安无人驾驶汽车在降低激光雷达成本方面实际上采用了跟百度一样的思路。
后视镜旁边的单目摄像头使用的是德国Allied Vision的Mako系列的工业摄像头，这是一款前置摄像头（成本在8000多）。前视摄像头主要的功能是实现车道偏离预警、车辆识别应用、车辆识别、行人识别、道路标识识别等，应用较广且是目前开发的热点。前视摄像头一般安装在后视镜之后，采用55度左右的镜头来得到较远的有效距离。
据长安汽车介绍，此次有三个路测线路，除了重庆到北京的2000公里大穿越，还有重庆到苏州大约1000多公里，再就是重庆市到垫江县的100多公里的线路（以山路、坡路居多）。坡路对无人驾驶的传感器有什么考验？摄像头和雷达都是水平距离检测的，如果车来到坡顶会出现什么情况？拿摄像头来说，很可能会出现前方无法识别的情况，因为路在脚下。这时候就非常需要GPS和高精度地图的定位功能，所以要实现完全的无人驾驶不是一朝一夕的事情。再就是连续的急转弯的情况，驾驶员在面对连续急转弯的时候尚且需要方向盘这个杠杆性质的工具费好大力转弯，但是，由于无人驾驶汽车是通过制动系统来执行转 弯指令的，它就需要更大的力矩，这对无人驾驶汽车的转向性能是一个很大的考验。打个比方，急转弯的时候，驾驶员是拿着方向盘这个螺丝刀拧螺丝，而无人驾驶汽车是直接拿手去拧螺丝。
无人驾驶的发展情况
在实现无人驾驶的路径上，以Google和百度为代表的IT企业与主流汽车企业的分歧本质是来自于理念的不同。IT企业崇尚完全的无人驾驶，这样就可以发挥他们自身在人工智能深度学习和高精度地图上的优势提供路径规划决策，并与自身深厚的内容资源相结合打造无人驾驶的生态圈。汽车企业崇尚自动驾驶是给驾驶员另一个选择，“人机双控”是必须的，在无人驾驶的行进中更重视安全性和商业化，高级辅助驾驶是目前的选择。
在目前阶段，ADAS（高级驾驶辅助系统）的应用正当其时。以ADAS应用更为成熟的欧系车为例，其装配有自动紧急刹车（AEB）、车道偏离预警（LDW）、自动远光灯（AHB）、碰撞预警（FCW）、自适应巡航（ACC）、盲点辅助（BLIS）、堵车辅助、驾驶员注意力检测、夜视辅助（NV）、交通标志识别（TSR）、停车辅助（PA）、全景影像共计12个ADAS功能。其中，ACC和AEB是最重要的两个功能。
而要实现上述功能，需要三个模块，分别是感知、处理和执行。打个形象的比方，感知系统就好比是人的眼睛，处理系统相当于人的大脑，执行系统相当于人的手脚。其中，从无人驾驶汽车的外观来看，最直观的就是感知系统，它通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器来运行。以图中的这款长安无人驾驶汽车为例，它是一辆改装后的长安睿骋，从外观可以看出它在车顶上安装了高精度GPS系统、后视镜旁边安装了单目摄像头、下进气格栅处安装了激光雷达，以及车身各处的多个毫米波雷达。
在无人驾驶汽车上，各种传感器均有自身优势和劣势，比如摄像头能实现图像识别但恶劣环境下容易失效；毫米波雷达穿透性好能直接测距，但无法识别道路线等；激光雷达性能最优却过于昂贵，且无法穿通大雾天气。在无人驾驶汽车上，一般都是装有多个传感器并配合使用，比如这款长安无人驾驶汽车。
未来无人驾驶汽车采用传感器识别环 境，反应速度只需要 0.6 秒，比人眼反应速度超过 1.8 快了 3倍。车与车互联、车与交通设施的互联将协助汽车变得更加智能，从而大大减少事故发生率。以谷歌为例，过去 6 年内，谷歌无人驾驶汽车在公路上安全行驶了 160 多万公里，仅发生 11 起交通 意外，而且均是由人类失误引发的。从最近曝光的专利来看，Google 下一代的无人车 将配备“自动接送”服务，用户通过电脑或移动终端上的调度系统输入乘坐地点和目的 地，得到“无人”出租车的服务。Google 还计划在汽车引擎盖、车门及保险杠处安装的电 子屏可以显示停车/转向标志或文字等，提醒行人注意避让。
2014年1月，福特汽车披露了其首辆无人驾驶原型车——Fusion Hybrid Research Vehicle。2015年6月，福特组建特别硅谷团队，积极研究无人驾驶汽车。2015 CES上，福特汽车公司CEO马克·菲尔德斯表示，无人驾驶汽车将在5年内上路。福特表示，到2019年的时候，福特所有的汽车都将配备预碰撞安全系统和行人检测技术。
2014年，戴姆勒在德国的高速公路上，测试了一辆无人驾驶卡车，这辆卡车名为“梅赛德斯-奔驰未来卡车2025”，戴姆勒预计，到2025年就能量产无人驾驶卡车；2015年，戴姆勒无人驾驶卡车获准美国上路测试。2015 年CES上， 奔驰推出了无人驾驶概念车F015 Luxury in Motion。戴姆勒集团计划其研发的自动驾驶汽车在2020年以前上市销售.
2014年1月，奥迪宣布了为自动驾驶汽车研制的TJA（Traffic Jam Assistant）辅助驾驶系统，已经完成奥迪A7的道路测试。奥迪正式将旗下R8系列超级跑车加入了自动驾驶。在长安无人驾驶汽车开始这次2000公里路测之前，长安汽车高管还专门去奥迪取经，了解5000公里跨越全美的无人驾驶经验。
2014 年，宝马展示了其自行研发的无人驾驶技术“UR：BAN research”，宝马集团与汽车零部件供应商大陆集团自2013 年起合作，研究合作的主要目的是为2020年之后将无人驾驶技术投入应用做准备。实际上，去年12月百度无人驾驶路测改造的无人驾驶汽车就是宝马。
美国有四个州允许无人驾驶测试，但目前推迟了无人驾驶法规；日本大力推行，放宽无人驾驶与无人机法规，2017 年允许无人驾驶路试；澳大利亚地广人稀，无人驾驶更好派上用场，2015 年9月23日，南澳大利亚州允许无人驾驶路试；英国不需要额外批准，可在英国道路测试。
