2016年初神盾快运的倒闭，让笔者第一次考虑货运O2O行业的问题。2015上半年动辄上亿的融资额曝光时，很难让人预料到下半年的资本寒冬，以及2016年初开始的公司相继倒闭。这个行业的洗牌，似乎比预料得更早也更残酷。
2015年搜索各大货运O2O企业的新闻，所有CEO的采访都会从行业痛点说起。说起物流界的老话，“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多，2014年我国社会物流总费用10.6万亿元，我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题”。接下来再引用一下2015年初国家的“互联网+”战略，如此说来，这个万亿级别的市场，有着巨大的发展空间，似乎每一个公司都站在了时代的前端，即将分到万亿市场的一杯热羹。然而2016年初的公司倒闭，某知名平台的刷单行为，却早早给高热的创业激情浇了一盆冷水。
2015大多货运O2O把重点都放在了“解决车货信息的不对称”上。普遍认为只要车辆信息、发货企业信息足够多，就能很容易解决空驶迂回问题，从而顺利解决行业难题。于是所有企业开始凭借地推、补贴、送礼等活动，大规模招揽客户，一些平台的会员数也轻松过百万。然而当会员数足够时，仍未出现最初“供需两旺”的设想，很多平台的用户甚至只在下载时打开过一次软件，之后就对软件不闻不问。货运O2O到底遇到了什么问题？目前看来，主要有两个：
信任危机
与滴滴打车一样，货运O2O也通过地推大战，烧到了第一批注册用户。然而因为货物价值远远高于单次打车的费用，而且滴滴方面第一次推广是与正规出租车公司对接，货运O2O的对接很多可能只是个体车主，加上货运行业长久以来“散、小、乱、差”的局面，货主仍旧不放心把贵重的货物交给平台司机，司机作为承运方，也无力从平台去承接货物。由此之前烧钱带来的第一批用户，甚至没有从平台发过一单货物，早早成为僵尸用户。信任危机成为货运O2O的一大难题。一些平台通过对接保险，严格把控司机资格审核上下了不少力气，不过因为货运行业的特殊性，信任危机仍需要更多的努力去化解，也许有一天，货运O2O会像今天的淘宝、滴滴一样，成为一个用户信任的平台。
标准化难
针对国内的长途货运而言，由于零担、整车运输的区别，以及回程车运价要远远低于去程发货价格，一直以来货运价格都是一次一个价。甚至同样的车型发送同样的货物时，仅仅因为时间紧急关系，运费就要差出1倍的价钱。由此带来的问题，是平台交易流程标准化实施难的问题。一些平台只能简单的发布一下货物信息，等待交易双方私下打电话解决。大部分平台能做的，也只是加入竞价报价环节，据笔者了解，真正走线上交易的平台还未出现，只有沃车港一家平台在探索中。由此笔者也在此做个大胆提议，也许将来货运运单也可以做到和众多电商平台一样，线上交易，接受担保，从而受到供需双方越来越多的信任。
相信以上两个问题若能顺利解决，由此带来的一系列真实用户少、活跃率低等问题，都可以顺利解决。货运O2O才能更加接近商业本质，有客户能赚钱，相信那个时候，才是货运O2O的真正春天。
