际上互联网有两个应用，在汽车领域我们应该考虑的不仅是消费互联网，同时要把产业互联网技术结合起来才有价值，才能谈智能汽车、车联网、智能交通系统。
李克强（清华大学汽车工程系主任）
编者按：
12月16日，由《汽车商业评论》联合商务部投资促进事务局和常州市人民政府及汽车产业投资促进工作委员会共同举办的“智电未来——2015汽车产业国际投资论坛”在常州市举行。
此次论坛现场座无虚席，400多名来自政府、及主机厂、供应商和经销商以及汽车技术及服务机构、汽车行业投资及研究机构的各界人士参加了论坛。
在历时一天的论坛上，来自汽车电动化、智能化领域的各路专家共同奉献了一场精彩的盛筵，前期我们提出的有关汽车产业电动化、智能化的种种疑问，均在此试图得到解答。
清华大学汽车工程系主任李克强教授发表《智能网联汽车现状及发展战略建议》主题演讲，他从国内外的发展现状以及国际可以借鉴的经验，对我国智能网联汽车发展提出了七项建议。
以下为演讲内容和相关问答，《汽车商业评论》记者张硕根据现场录音整理，有删节。
汽车发展到今天已经有一系列高新技术出现，也出现了一些变革性的技术，比如智能化、电动化、网联化。互联网产业的进入，极大地促进了汽车领域相关技术的发展，但是毕竟我们提到的汽车电动化、智能化、网联化都是属于跨界的产物，所以从不同的背景、不同的领域，我们的理解和实践还是不一样的。大家对此还是应该有一定的共识，在这个基础上才能更有利地推进汽车技术的发展。
1
互联网+对汽车行业的影响
互联网+已经被提到国家的战略高度，到底互联网+对汽车行业的影响是什么？现在进入互联网领域要从全生态角度考虑，在汽车行业领域应该是从产品、制造、销售、使用，到未来对社会、对交通系统的影响。
现在看来，影响销售的有电商，多种多样的智能服务影响了汽车的使用，我们现在经常提到的工业4.0、中国制造2025都在影响传统的汽车生产制造，对产品的最大影响是产品架构发生变革，云端机器人、智能汽车概念的再一次被炒热。
在这样的情况下，智能网联化情况下汽车产品是什么样的是值得大家思考的，如果没有好的产品，后面的智能服务就没有了用武之地。乔布斯是做了一个智能化的硬件，而不是做了很多APP。未来的汽车产品一定是传统汽车企业和互联网公司合作的产物，优势互补，这既是挑战也是机遇。
那么如何应用不同类型的互联网技术？
实际上互联网有两个应用，在汽车领域我们应该考虑的不仅是消费互联网，同时要把产业互联网技术结合起来才有价值，才能谈智能汽车、车联网、智能交通系统。
2
智能网联汽车定义及体系架构
基于这些我们谈谈智能网联汽车，能够部分或者完全替代人驾驶的汽车，在传统汽车技术上增加了雷达、摄像头、V2X通信、精确定位等形成传感系统，作为汽车的眼睛和耳朵感知外界；增加了更多的控制器作为汽车的大脑进行决策；电子稳定系统、自动变速器、电动助力转向等替代人的手脚来完成执行功能。这样使未来汽车更安全、更清洁、更智慧。
现在关于智能汽车的说法有很多，我认为可以从四个维度来理解。
第一个维度是两个阶段：初级阶段（驾驶辅助系统ADAS、各类自动驾驶系统）、终极（完全无人驾驶）。智能汽车一定是分阶段实现的，互联网公司宣称直接跳入终极阶段的路径是不切实际的。眼下能够马上做出产品的是驾驶辅助系统、各类自动驾驶系统，这两类系统对应的标准不同，实际上有共性的挑战和难点。
第二个维度是两个领域：军用（谷歌等IT公司方案）、民用（国外各大汽车公司主流方案），两者从外观和路线上有差别。大家都知道谷歌的无人驾驶车很多技术来源于军用领域，其车顶上的64线激光雷达装置以前要十来万美元，现在也要七万美元左右。各大车企主要是在车身布上传感器，以毫米波雷达和双目摄像头对周围环境进行实时监控，并对道路上的交通信号、行人和车辆进行识别并作出反应。
基于军用领域的智能汽车使用环境常常没有道路，复杂程度更高，如果成本能够下降，也可以用于民用。
第三个维度是两大功能：安全（首要）、舒适。汽车作为移动工具，首先一定是解决最基本的安全节能环保，在这个基础上再考虑舒适，或者是两者不可缺少的，缺一都不能成为汽车。
第四个维度是两类方式：自主式（仅靠车载传感器）、网联式（需要通信技术，与车联网集成），两者都需要像人一眼具有环境感知和决策控制能力。自主式智能汽车是基于车载装置，感知系统和控制系统都装在车身上；网联式智能汽车是基于通信互联完成听和看的功能，依靠云端大数据进行分析决策，也就是移动互联情况下的智能车。
现在提出智能网联汽车的概念，实际上是融合了自主式和网联式两类方式，也体现了技术发展的趋势。智能网联汽车的定义是：搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术、使车辆具备复杂环境感知、智能化决策与控制功能，能综合实现安全、节能、舒适行驶的新一代汽车。
3
车联网的概念及内涵
以前把车联网等同于telematics是不准确的。车联网实际上是车内网、车际网、车载移动互联网“三网”融合的网。车内网是指通过应用成熟的总线技术建立一个标准化的整车网络；车际网是指基于DSRC技术和IEEE802.11系列无线局域网协议的动态网络；车载移动互联网是指车载终端通过3G/4G/5G等通信技术与互联网进行无线连接。
车联网不仅提供交通管理、智能通讯、定位、后市场等信息服务，还能提供诸如智能安全预警、智能安全控制等服务，提高行驶安全。此外，通过动力系统优化、经济驾驶建议等可以促进节能减排。
我们用三个维度来描述车联网，三个“三”：三网融合、三个技术（智能终端、通信网络、信息平台）、三大功能（信息服务、结构变革、智能制造）。
车联网与智能交通系统、智能汽车等的相互关系如下图所示。我们如果以车联网为对象，它包括汽车电商及后服务、智能制造，实际还包括智能交通领域的协同式智能交通管理与信息服务，以及智能汽车和ADAS辅助系统相关的协同式智能车辆控制。
在这样的定义下，智能网联汽车产业链不仅包括互联网IT企业、整车企业，还需要先进传感器厂商、汽车电子供应商等相关行业共同协作。
4
国内外智能网联汽车发展现状
各国的车企和IT巨头都在研发智能网联车，也都是有国家意志的主导。
《美国智能交通战略规划2015-2019》明确将智能网联车和自动化作为两大主要发展目标；成立交通变革研究中心进行智能网联汽车大规模示范测试；美国交通部强势主导智能网联汽车发展，预计2020年推出V2V强制法规，通用汽车预计2017年开始前装V2V设备。
像欧洲从一个政府组织角度对这样的技术发展制定了明确的技术路线，从现有的ADAS也好，技术支持也好，到完全无人驾驶也好，要突破一系列的问题，除了技术还有法律等等。
日本也是很早就开始智能交通系统的研究，从车、路、物等多方面进行全面规划。
在中国，“中国制造2025”也制定了重点领域明确的技术路线图，发展目标是：
2020年，初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系。先进驾驶辅助系统(ADAS)自主份额达50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，DA、PA整车自主份额超过40%；
2025年，基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系。ADAS自主份额达60%，网联式驾驶辅助系统装配率达到30%，DA、PA、HA整车自主份额达50%以上；
提出车辆相关的智慧交通解决方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故数减少80%，交通事故死亡人数减少90%，汽车二氧化碳排放大约减少20%。
国内各家车企比如上汽、北汽、长安都制定了各自的智能汽车发展规划和发展路径，智能化技术都在实践过程中。我们清华实验室也有了十余年的成果积淀，与国内外汽车相关组织都有深度的技术合作，安全驾驶类应用和服务管理类应用实现了产业化应用。车道偏离预警与前撞预警系统2012年起在商用车市场前装量产，2015年起开始在乘用车市场前装量产。
5
我国智能网联汽车的战略建议
发展智能网联汽车实际上从国家发展的战略到解决交通设施的问题，到解决能源环境等难题，到未来城市智能交通体系建设，都发挥关键作用，有巨大的意义。在这样的发展下，我们认为国家在发展的时候，要有明确的指导思想和目标，我们的建议是：
首先，凝聚共识，确立智能网联汽车国家发展战略。虽然这是跨界技术，但对于是什么、做什么、如何做应该有共识，产业发展战略和技术发展战略并重。
第二，确定适合中国实际的正确的技术发展路线，按不同的阶段实施不同的技术方案。包括技术体系架构、技术标准和规范，特别是关键技术突破，应该把互联网思维与工匠文化结合起来才能真正有所创新。
第三实施智能网联汽车国家产业战略创新项目，可以借鉴日本去年实施的“自动驾驶汽车研发”的国家战略创新项目，技术非常清晰，哪些是竞争领域，哪些是大家需要协同合作的。
第四推动汽车产业与交通、电子信息产业的融合。打破汽车行业、信息通讯行业、交通行业之间存在的行业壁垒，在车载智能设备开发、专用通信系统开发、车路协同应用系统开发等方面形成合力，通过国家支持、企业支撑、合作分享等方式，协力促进汽车智能化与网联化关键技术突破。
第五，建设智能网联汽车基础数据交互平台。目前网联汽车并为实现真正“互联”,各类企业级平台以及政府监管平台数据互不联通。基础数据交互平台通过标准的数据交互方式,与各企业级平台以及行业管理平台实现互联互通,实现大数据共享，提供基础数据服务，有利于优化资源配置，并提高行业监管效率。
我国智能网联汽车发展中，极有可能在以下方面产生自主特色，形成核心竞争力与发展突破口：
（1）考虑北斗系统的智能车载终端，协同国家北斗发展战略，结合北斗地基增强系统的建设，推广基于北斗高精度定位的智能车载终端；
（2）LTE-V/5G等具有自主特色的通信系统我国在LTE领域已经占据了技术与标准高地，LTE-V/5G有可能成为我国自主的车联网通信系统，有利于带动我国通信与汽车产业的协同发展；
（3）智能网联汽车基础数据交互平台（基础信息平台）依托国家体制优势建设基础数据交互平台，有利于实现真正意义上的大数据共享，并可提高行业监管效率和协同控制水平。
第六，推进智能网联汽车示范区建设与应用示范，包括标准建设。智能网联汽车示范区将极大地推动相关技术成熟与产业发展，为我国政府进行相关决策提供重要依据。同时示范区的设立还将树立当地企业和研究机构在我国智能网联汽车领域的引领地位，对促进区域经济发展具有重要作用。
第七，加快智能网联汽车标准与规范建设。产业发展标准先行，尤其是“网联化”技术的发展要求车与车、车与路、车与平台之间交互时必须有标准的数据格式与协议。应加快研究确定我国智能网联汽车专用短距离通信频段以及相关协议标准，规范车辆与平台之间的数据交互格式与协议，制定车载智能设备与车辆间的接口标准，研究制定车辆信息安全相关标准。
Q&A
钟师（中国汽车行业资深评论人）：中国智能网联汽车的发展和欧美日韩是在同一个起跑线上吗？
李克强：不在同一个起跑线上，应该实事求是地说我们与国外相比还有一定差距。因为智能汽车智能网联汽车是交叉的技术，不是说我们国家IT技术、通信技术和国际上差距大，这方面我们承认差距不是很大。
但是汽车的本体技术、传感器技术等方面，我们做的硬件和系统集成技术与国外有很大的差距。但是我觉得是有希望的，我也非常乐观地看待这件事，因为智能网联汽车跟我们传统汽车不一样，智能网联汽车需要对环境感知、驾驶行为数据分析，中国复杂的交通道路和驾驶行为习惯和国际上不一样，这些都需要本地化。
我们结论是我们的基础性技术是差，但是IT技术是先进的，未来一定是要本地化，而在本地化我们是有希望的。
杨泓泽（车联天下CEO）：中国制造2025产业规划里提到2025年初步建成自主智能网联产业链生态，其中智能服务驾驶员ADAS系统自主份额占60%，我觉得整个行业发展是有信心的，但是自主份额如何实现这么高的占有，政策上从汽车厂和产业链相关方应该如何做，想听听你的见解。
李克强：我们国家开始在制定《中国制造2025》规划时里面没有汽车，后来汽车界论证，国家有了共识，我们制造业要有汽车业，所以才有了智能网联车提到国家战略高度。辅助驾驶这块，现在国际上已经产业化，已经在推动，汽车产业不管做早做晚，假设国外技术会进入到中国，和国外合作也好，智能化网联化跟本地交通状况跟人的行为特点，甚至和信息安全有关，所以从国家产业政策上是要支持的，要有中国本土技术的发展。
另外提到由于我们现在汽车企业，我认为中国汽车企业有很好的基础，我想一个国家政策要支持智能网联汽车发展，我们产业结构升级，甚至信息安全也好，甚至未来对设备的影响，另外各个企业制定这样的政策以后，会鼓励相关者从技术角度突破。
智能网联汽车跟社会有关的，涉及到社会认可程度，涉及到法律程度，我们对社会通过示范，得到社会的认可，包括相关法律得到认可。
贾可（《汽车商业评论》总编辑）：最近几年中国互联网公司比较激进，前几天百度成立自动驾驶事业部，宣称三五年就能够实现无人驾驶的商用和量产，您怎么评价百度这个战略？
李克强：从传统汽车企业角度来说，我们要学习互联网企业的快速迭代和创新精神，这是一个现代产业现代技术所必须的要素。这几年汽车产业发生变革恰恰是互联网的促进。
但是也要给互联网企业提一个建议，做复杂系统是要对复杂系统有完整的把握，智能网联汽车完全靠互联网是不行的，完全依靠传统制造业也是不行的，一定要做到跨界融合。
