导语：在国外，奔驰、特斯拉等车企的自动驾驶汽车早已上路试运行，谷歌汽车也更新到了第三代，就连苹果都在如火如荼的造车。现在，美国、加拿大和英国的部分地区已经颁布法规允许自动驾驶汽车上路。反观中国，我们的自动驾驶汽车产业进展究竟如何呢？
前几天，笔者参加了在中欧国际工商学院举办的第十三届中国汽车产业高峰论坛，特来与读者分享一些见闻。
中国制定出自动驾驶汽车定义、标准和规划
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在演讲中介绍，中国汽车工业协会已经起草了智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicles，简称ICV）的定义：
搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通讯与网络技术，实现车与X（人、车、路和后台等）的智能信息交换，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制与执行等功能，可实现"安全、舒适、节能、高效"行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。可以看出，未来的ICV主要包括车联网和自动驾驶汽车。
同时，董总也给出了官方对ICV的分级--与美国汽车工程师学会的分级类似，我国ICV主要分为驾驶支援辅助DA、部分自动化PA、有条件自动化CA、高度自动化HA和完全自动化FA五个阶段。
与国外不同的是，由于我国交通设施落后、交通环境复杂，政府计划在2030年实现无人驾驶汽车上路，这个时间比国外要晚了十年。
与中国政府的ICV规划相对应，奇瑞汽车的董事长和总经理尹同跃也发布了奇瑞自动驾驶汽车的研发规划。
奇瑞的自动驾驶汽车研发分为辅助驾驶、半自动驾驶、高级自动驾驶和无人驾驶四个阶段，其代表性产品分别是电动汽车ANT1.0、ANT2.0、ANT3.0和ANT4.0。
奇瑞ANT1.0的技术特征是"云技术"和"组合增程"，ANT2.0的技术特征是"智能化"和"无线能量传输（即无线充电）"，ANT3.0的技术特征是"智能汽车"和"新一代车联网"，奇瑞ANT4.0的技术特征是"云技术"、"移动互联"和"智能控制"。
奇瑞的无人驾驶也计划在2030年上市。
国内外车企正在积极与互联网行业进行深度合作
互联网造车热潮来势汹汹，传统汽车行业会被颠覆吗？车企和互联网到底谁是老大？
对这个问题，戴姆勒大中华区董事长兼CEO唐仕凯先生的观点是，汽车行业已有120余年的历史，而成立一家新的车企需要投入巨大的资源。因此，互联网行业不会取代现代的车企。
互联网企业看重的是用户在车内的时间，例如乐视希望车内乘客尽可能长时间观看他们的视频节目。
此外，唐总还介绍了戴姆勒正在利用互联网开展共享汽车项目Car2go，目前项目在全球30个城市进行，已经累计运营了3亿公里里程，中国的重庆也是其中的一个运营城市。
奇瑞尹总也介绍了奇瑞电动汽车EQ在芜湖市开展的分时租赁项目，目前在运营车辆300辆，出租率100%，计划年底出租车数量达到1000辆。
另外，奇瑞汽车也与易到用车和博泰集团联合成立了一家合资公司"易奇泰行"，计划打造全球第一款真正"为共享而生"的智能互联纯电动汽车--"易奇汽车byiVokaOS"。
总之，是"互联网+汽车"还是"汽车+互联网"统统不重要，重要的是车企和互联网行业将在这场新的革命中紧密合作，各自做好自己的本职工作，最终为车主创造更好的用户体验。
自动驾驶汽车商业化的阻力
在本次会议中，金杜律师事务所的合伙人程圆圆女士深度分析了自动驾驶汽车将如何对现有交通规则造成巨大冲击。
比如，目前的自动驾驶汽车有自动驾驶模式和人工驾驶模式，如果该车发生交通事故，如何判断事故时汽车是处于哪种驾驶模式状态。如果是处于自动驾驶模式，车企需要承担交通事故的责任吗？
全球第一例车企因为驾驶辅助系统而被判定在交通事故当中承担责任的案例发生在2007年的美国俄克拉何马州，一辆丰田凯美瑞在行驶过程中突然发生事故撞向路边的护栏，导致驾驶员和乘客死亡。
事后法官判定事故是由丰田汽车的电子驾驶辅助系统造成的，要求丰田汽车向受害者赔偿150万美金。如此重的法律责任会大大增加自动驾驶汽车商业化的阻力。
