7月15-17日,2015世界移动大会在上海举行,这是近期移动通信领域最受关注的一场技术盛宴，智能汽车再次成为最热话题之一。
在会场上，中国移动与通用汽车合作的4G智能互联汽车揽获众多关注，旗下两款车联网自主品牌产品4G智能车机和4GOBD盒子也高调亮相。
中国移动通信研究院首席科学家、国家千人计划特聘专家杨景在现场接受了专访。他解读了长久以来困扰车联网产业发展的问题，并深度分析了下一步发展的全新价值提升空间。
告别汽车古董中移动将推动车联网普及
“昨天晚上入住一家酒店，进去一看，电视还是一个巨大的玻璃屏，当时我就拍了一张照片发到微博，我说这种古董级的酒店还有哪家？”杨景教授笑言，“但事实上，当前的汽车里面古董级别的东西还多得很。”
数据显示，车联网经历15年发展，普及率仍未超过10%。在采用4G-LTE、云计算、APP和大数据等移动互联网技术之前，全球范围内车联网存在低普及率和低价值的普遍现象。
在杨景看来，这种现象出现的原因在于车联网1.0时代停留在信息集聚和系统集成的维度，即车载信息娱乐和导航等。而这两个层面给用户带来的价值还不够明确到促使他们为此付费。
“市场要起来，没有价值是不行的，运营商要提升车联网价值。中国移动推广4G智能车机和4GOBD产品，也正是从这一理念出发。”杨景称，中国移动要承担“价值提升者”角色，带领产业链上下游共同把车联网市场做大。他认为，车联网要真正发展，首先要有普及率。如果全世界移动电话网络建起来了，但只有1%的人拥有手机，那么电话是没法打的。
“正如智能手机应用的爆发是建立在智能手机高普及率的基础上，车联网只有达到了这样的普及率，才能实现各利益攸关者大幅度的价值提升，而推动普及率提升正是移动运营商的社会责任和发展机遇。”杨景说道。
他进一步指出，运营商在推动车联网价值提升的过程中，并不是依靠对用户收费，而是一方面致力于带动量的增长，目前主流车厂新品已经全部实现联网，4GLTE成为主流配置。在汽车普遍联网的基础上，智能交通将不再是一句空话。另一方面则致力于打造一个良性的4G车联网平台，带动汽车应用的爆发，不断满足用户需求。
创新生态环境建立多边契约关系
在会场上，一位长期关注车联网领域的投资者向杨景请教了一个困惑已久的问题：“互联网思维讲究聚合，如果车联网是一粒砂，那么用互联网思维就能看到一座城堡、一个度假村。问题是我们应该如何把车联网相关的应用和服务聚合起来呢？”
“说起来很容易，但是我们知道，拿砂子是堆不成城堡的，里边必须有硬的东西做支撑，叫做framework（框架）。”杨景说，那么车联网的框架谁来搭？业界很多人在研究，技术上一度无解，直到两三年前PaaS平台云计算技术的出现，使得建立一个新的多边契约关系成为可能。
与移动互联网类似，车联网的生态环境是协同生态环境。在杨景看来，在一个漫长的产业链中，简单的数据共享并不能解决问题，必须建立一个拥有共同framework的车联网价值平台，把所有服务、所有产业“连接”起来。
作为产业变革的推动者，创新生态环境是中国移动的重要任务。为了提升车联网产业价值，中国移动除了扮演车联网1.0时代的信息聚合和系统集成角色外，还将充当PaaS平台提供者和各利益攸关者TSP服务能力的提供者，以此搭建起车联网的framework、引入万众创新。
“特别是当我们把控制引入车联网以后，这已经不仅仅是信息通信企业和互联网企业的小生态圈，而是一场汽车和交通的革命。这正是移动互联网、车联网发展的结果，互联网企业和电信企业一样，要通过协同建立一个全新的生态环境，与汽车、交通业一起推动经济和社会的发展。”杨景说道，“国外运营商已经在搭建这样的平台，可以让不同行业的人在上面融合。而谁最早搭建起这个平台，谁就将成为汽车业的苹果。”
力推安全战略为车联网带来新的想象
安全是中国移动在车联网2.0时代的发力重点，也是杨景提出的车联网价值提升的重要维度。目前在全球范围内，交通安全形势严峻。即使在美国这样的发达国家，每年仍然有33000人死于交通事故，390万人受伤，事故车辆达2400万辆，经济损失超过9000亿美元。在这种情况下，采用创新的车联网技术，建立新的交通安全体制已经成为全世界的共识。
“显然，这对于信息通信业来说，也是一个重要的责任、挑战和机遇。这就是国际电联TU-T将2013年世界电信日的主题确定为交通安全的原因。”杨景称。
中国移动提出的安全车联网战略，正是基于人们对于交通安全的基本需求。今年年初，普华永道发布《2015年车联网研究报告》指出，不管是全球还是中国市场，安全都是车联网最具市场潜力的环节。
中国移动抓住安全这个基本命题进行研究，发现过去的安全保障大多是通过汽车辅助安全功能、政府监管、保险等离散的模式进行，无法形成完整的保障体系。“而车联网为我们提供了在驾车者、车厂、交通管理部门、商业运输和保险等利益攸关者之间建立以安全为价值导向的新契约关系的可能。”杨景指出。
与此同时，车联网开源的系统和开放的应用开发平台吸引了众多开发者。具体而言，系统开发者将新的传感能力、新的分析技术、新的知识和决策方法引入车联网；应用开发者针对不同的场景和工况（汽车动力设备运行情况）开发创新的安全应用，不断充实和完善安全的保障，不断开发新工具对风险进行有效的管理。“通过持续改善驾驶行为，通过对事件的预警、车辆控制和对驾车者的安全激励，可以形成交通安全利益攸关者的新的经济和社会价值。”杨景称。
中国移动提出的安全车联网战略，正是推动车联网通过V2X（VehicletoX）形成全新的智能网联汽车产品和智能交通产品，直到推动整个汽车制造业和交通出行模式的创新演进。这一战略无疑为车联网在技术、产品、生态环境建立和市场规模的发展上建立了一条可持续的发展路线。
“它使人们对未来智能交通和智能汽车的憧憬具有了现实的可操作的手段，它使相关的利益攸关者可以持续地获得市场的激励，而作为产业推进者角色的中国移动，也可以从中获得可持续发展的重要机遇。”杨景称。
在碰撞中融合汽车人和通信人重新定义汽车业
车联网价值提升将带来汽车业的变革，以封闭著称的汽车业正在变得扁平化、网络化、平台化。
“现在花几千美金就可以买到一个电动汽车平板，所有的车轮、电动机、传感器、电池都具备，只需要配上软件、外壳，便能制造出一辆汽车，其中软件还是可以空中下载的。”杨景称，“而这种平台化为汽车移动终端管理乃至汽车控制级别的创新打下了基础。”
杨景指出，在车联网2.0时代，安全保障问题从信息延伸到控制，移动终端管理成为对汽车和交通信息物理系统的管理，涉及到汽车ECU软件版本管理和更新、工况参数设置和优化、甚至需要对周边装置的识别、支持多功能组的应用软件开发、认证和服务的投放，支持3D融合感知等，而这些方面运营商大有可为。中国移动正在积极地与汽车厂商和OEM合作，将对车载信息终端的管理扩展到对汽车控制终端的管理。
基于移动终端管理的理念，中国移动车联网将通过OverTheAir（OTA）对移动汽车终端中的ECU进行管理，这也是2015年车联网产业发展中的热门议题。仅就降低汽车召回成本而言，在采用OTA之后，汽车厂商将减少28%的汽车召回。对于汽车业而言，汽车电子软件产品不再一售定终身，而是可以对产品终身维护和更新，则彻底改变了汽车业面向产品的传统理念。对汽车移动终端进行管理的更重要的意义在于对汽车各部分（动力、车身、座舱、硬件、软件）的实时监控、分析和诊断，从而实现对用户全面的保障。
“汽车业与通信业正在碰撞中深度融合，去年我们与车企联合完成一份给工信部部长的专报《抓住机遇：推动中国车联网的发展》。”杨景称，“而且我们在和汽车业共同制造行动计划，已经在等待审批，涉及14个重大专项，下一步会得到推广。事实上，无论是CPS（信息物理系统开发）、工业互联网还是互联网+，所有相关项目都与我们的车联网有密切的联系。”
显而易见的是，移动运营商在车联网中不再仅仅是，也不应该仅仅是通信模组和通信链路服务的提供者，而成为几乎所有汽车和交通服务的管理者。中国移动在大规模移动终端管理方面积累了不可替代的行业经验，对于推动汽车终端管理、汽车和交通服务管理、信息物理系统的管理的发展具有十分重要的意义，并最终使得“软件定义汽车”成为可能。
