4月20日，上海车展首个媒体日，尽管会展中心交通已经瘫痪，场馆内却毫无去年北京车展万头攒动的气势。当然不会是没有车模或者天气的原因，这两者都有无端怀疑媒体记者们职业精神的嫌疑。去年的北京和广州车展，都经历了互联网技术逐渐挤掉传统汽车制造技术，成为注意力的中心。新应用乏善可陈的今天，再度鼓吹该技术，无疑显露了疲态。
不过，要说毫无进步未免失之公允。起码所有厂家都懂得了，车联网、车联网，不是汽车联上网就叫车联网。他们都将互联网驾驶与车联网严格区分。不具备车联网特征的，一律称“互联驾驶”。谨慎使用“车联网”词汇，无疑是最大的进步。
指望在上海车展上发现惊艳的车联网技术，是不切实际的想法。依赖于传感器、云计算和移动网络基础设施升级的车联网技术，更新迭代的速度，远远快于整车研发周期。前者可以脱离整车单独研发，适合它们的舞台是CES和MWC。
整车厂当然不会昏庸到，把不成熟的、概念内涵都未能明确的技术拿到量产车上来。怀着新技术的饥饿，媒体如果摆出吃自助的厉兵秣马劲头，很可能面对的仅是一盘蔬菜沙拉。
老当益壮的人工服务
让我们放低期望，放平心绪，扒拉扒拉这盘菜，还是能发现有益健康的食材。到目前为止，婴儿期的车联网中某些技术，仍是大厂的萌宠。让渡一点利益，给IT企业一点甜头，后者就会急不可耐地又出力又出钱，还负责策划各种炫目的概念。虽然多数都带着一股湾区的海带味儿，但精心包装一下，照样可以亮瞎科技版头条。
问题在于规模。只有大规模的用户应用，才有可能在将来平衡初期的成本投入，虽然大家都在扭扭捏捏地等着别人先收费。按照14年前门户网站发现的规律，收费是找死，不收费是等死。主机厂也许不那么在乎互联网早期的教训，但仍然基于本能，累积起巨大的规模，才敢上马。
通用安吉星onstar展台
丰田G-book、宝马ConnectedDirve、东风标致BLUE—I……，看着都眼熟。应用最为成熟、运营时间最久的，仍然是通用的On-Star。后者1996年正式开始在美国投入运营，那时当然没有云计算的概念，美国人建立了人工后台服务中心。不过，不得不承认，这么一个古老的系统，经过多年不断的“添油战术”，与时俱进，带有了某些车联网特征。
自动救援系统被后来的几乎所有“互联驾驶”系统效仿。在发生碰撞后，系统评估碰撞的严重程度（可能用打开的气囊个数），并试图主动呼叫驾驶员。如果未得到应答，则车载On-Star自动将SOS信号发至服务中心。剩下的信息传递则没那么科技感了。服务人工坐席将求援信号转给公共救援和警方，安排距离最近的团队赶往现场。和理想中的云服务相比，好比手机和传呼机服务的区别。传呼机业务什么时候真正萎缩的？自然在手机大规模普及之后。
因此，On-Star固执地使用人工坐席服务，并非只考虑上了点年纪的用户习惯于与真人打交道，而是因为云计算至少在交通领域没有得到广泛应用。总不能指望主机厂商推动交管局更换系统。如果主机商部署了云计算系统，才是真正尴尬：好比用手机通知前线士兵点燃烽火台一样。
当然，电子围栏、远程授权控制（用于防盗）——断油、断电、落锁、双闪，妥妥的瓮中捉鳖节奏，还是有那么点科技色彩，但是也都是老技术了。如何确认被盗？On-Star和宝马ConnectedDirve同样依靠人工，要两样东西：车主身份确认和警方报案号。如果认定，只要有人工参与就不算车联网，那么只得遗憾地通知公众，车联网时代尚未开启。
完全剔除人工服务的、基于人工智能的云端管理和网络，要么尚未建立，要么功能少得可怜、弱智得让人上火。车联网分为Car2Driver（车与人），Car2Infrastructure（车与交通设施），Car2Car（车与车）。目前最为成熟的是Car2Driver，这显然是可以理解的，如果不涉及基础设施建设，在座舱里自己折腾，厂商们不会被捆住手脚。
小小的技术亮点
车与交通设施的互动，是车联网的组成部分。在交通设施还处于铁片上刷油漆的阶段，当然不能指望它能发出什么信号，互动就变成单向的识别。MINI在车展上发布了“增强现实”（Augmented Reality）技术（其实车展前已经憋不住先透露了），可以改善两者互相不搭理的现状。
比起谷歌眼镜，MINI眼镜更像摩托车风镜。它可以透明A柱和车身，泊车增强，抬头显示器，从战斗机飞行员头盔上移植过来的几样技术，属于改善视野。而自动识别限速牌、出口，情景导航、引导车主找到车，后者适合路盲的进阶模式——路癌。
MINI增强现实眼镜
不大清楚的是，该眼镜是否像谷歌眼镜的电池那样纠结，小了续航不足，大了压鼻梁。当然，该眼镜还可以发送短信和兴趣点寻找，后者属于社交范畴，正应了车展上大多数新产品主打的理念——“互联网+”驾驶。但它首先解决的是人与人的互动，再折射到车的驱动上，和车联网没有太大关系。
虽然宝马强调“首创”，但捷豹路虎表示不服。早在去年，其就开发了增强现实技术，媒体们津津乐道很久的“幽灵跑车”，就属此列。如果双方无意展开专利大战，只能说英雄所见略同了。
据称，MINI的限速识别率超高，“几乎”没有将出口编号识别成限速的例子。既然识别率没有达100%，那么行驶在188号公路上，想想还是有一点小激动的。
车道偏离警告、变道超车辅助系统，汽车信息记录，超视距信息传递，电子红绿灯告知都不是新鲜玩意儿，大多数已经在成熟车型上应用，MINI似乎不屑于发布。而在我国，这些功能不约而同地不管用了，当然拜设施落后所赐。路修得好，但交通智能化落后，眼下不令人担忧。主机厂商并无倒逼设施进步的动力和能力。
电子标志牌普及，眼镜这类东西重要性就会下降。技术进步的诡异性在于，你不知它将要走哪条路。
着急的硬件提供商
整车厂给点好脸色，IT厂商已经满意在新地盘上撒点野。各种冠以“互联驾驶”名号的系统，大多为IT操刀，车商背书。只有财大气粗或者急于转型的车厂，才会为一个前端项目养着一批IT码农。于是，我们看到了上汽与阿里，北汽与乐视、百度找不到人自己玩深度学习、自动驾驶。双方各取所需，共参欢喜禅。
与整车厂商和IT企业其乐融融相比，与整车厂联系更为密切的配件供应商就显得有点气急败坏。后者极度渴望启动新的利润增长点，对车联网不温不火的现状非常不满。IT企业谋求在交通领域部署云计算，追求的是势力范围的扩张。而配件商自认是推动车联网技术的唯一引擎，IT引擎多少有点“回火”。
博世mySpin系统
博世依然处在传感器技术的前沿。推出的CCU系统（互联控制单元），可对车辆实施实时控制，上传数据到云端（目前是服务中心），实现紧急呼叫、预测导航、故障诊断和养护建议。长城、观致等企业使用的互联网+技术基础，应该就来自于博世。
博世还提出“电子地平线”的概念（包装多重要，可惜和Continental撞衫了）。车辆数据在云中交换，根据驾驶者的习惯规划最佳路径、提前发送路况警报，甚至干预驾驶车辆，防止鲁莽驾驶（惯于激烈驾驶的车主恐怕并不乐见）。
博世已经在低速时实现完全自动驾驶的交通拥堵辅助功能，该公司坚信自己的自动驾驶进化路线。前提是需要车主交出自主权，损失驾驶乐趣，实现交通全自动的远景。
从驾驶员辅助，到一脚踢开驾驶员，博世路线强硬而富于野心。博世为安全驾驶提供的硬件基础，是零配件厂商抢占话语权的代表。它们固然还没有到与IT厂商公开驳火的地步。虽然一个做硬件、一个做软件，看似合作多过竞争，但是双方并未谨守界限。博世提供的互联驾驶软件方案，以及IT厂商企图用自己的供应链代替传统的零部件厂商，双方都在预告“敌军还有XX时间抵达战场”。
整车厂商此时在干嘛？上海车展告诉我们，他们还没想好最终拥抱谁，当然，理想状况是左拥右抱。
