如果你继续将谷歌当做无人驾驶的未来，那么你就大错特错了。整套成本数十万美元，国内高校研究机构采取相似方案也需要60万元的高昂成本，令目前被人津津乐道的无人驾驶技术距离商业化始终遥远。
而Mobileye退而求其次，通过汽车安全辅助系统接近自动驾驶的路线，却创下了美国史上以色列公司上市IPO之最，市值直达80亿美元。一套由Mobileye提供给奥迪A7的自动驾驶方案，成本仅仅几百美元。
Mobileye的成功，直接刺激了同类汽车智能硬件供应商。十年低调研发之后，Mobileye成功跻身宝马、沃尔沃、Tesla前装合作阵营，这也使得汽车智能化方向既定之后，产业链的子集变得扑朔迷离。技术越可靠、成本越低廉的企业，将越接近这个子集的核心，成为新兴汽车技术市场的宠儿。而这个角色，很可能根本不是谷歌，不是百度，不是博世也不是大陆。
车云菌六问清华大学汽车工程系主任李克强，揭秘在Mobileye之后，还有多少企业得以步其后尘，以及，为何实现真正的自动驾驶只需要很低的成本。
清华大学汽车工程系主任李克强
C=车云菌，L=李克强
C：Mobileye突然而来的数据让人惊讶，是什么导致了汽车智能硬件公司的爆发？Mobileye将掀起潮流，还是孤芳自赏？
L：首先，Mobileye不仅是一家硬件公司，在智能汽车环境感知技术领域，从硬件到识别算法，它都有很强的实力。
智能汽车技术涉及很多方面，除了互联网企业描述的信息服务，还包括行驶环境感知、决策控制等基本技术。而智能汽车的初级阶段——ADAS先进驾驶辅助系统，从十几年前，在汽车行业就开始了其演进过程，从研发、示范、推广到批量实施，ADAS走过的路径，基本上就是一个常规汽车电子技术所应该遵从的路径。
从市场发展趋势来看，ADAS如今已经到了快速市场普及的阶段，Mobileye也是通过十年研发，到今天才累计销售了350万台次产品。所以，这不是偶然，而是大势所趋，我相信后续会有更多的企业逐流而上。
C：今后IT企业、互联网以及科技公司，将存在哪些机会与汽车企业产生更好的碰撞与对接？汽车企业又将产生什么变化？
L：把握住“智能、网联”的方向。但是，汽车行业比较特殊，高可靠性、低成本的要求，使得产品技术门槛相对较高，如果想要与整车厂对接，提供服务，必须将这种基因也渗透到产品和公司运营中，如果产品未经过汽车行业特殊的测试、认证，未经过大量的实际验证而盲目投放市场，就会适得其反。
反过来，车企在做产品企划和开发的过程中，也应该融入更多互联网的思维，这种思维是需要打破一些传统概念的束缚，比如更多地利用跨领域的信息技术、把单一的汽车概念融入“网联”的概念以创造更多好的商业模式。
C：您认为哪些企业会在这个趋势下成为新的宠儿，是谷歌、百度这类大型公司，还是Mobileye这种专一技术公司？从车联网、智能汽车的发展进程来看，这种塑造“新宠”的次序是怎样的？是否会出现垄断局面？
L：智能汽车不是靠某种单一技术就能完整打造，从整车角度出发，单纯的互联网公司和传统的汽车企业都很难一家独大，我认为，可能的演进过程将是：
第一阶段：积极的整车企业和激进的互联网公司，都分别从各自的诉求出发，单独研发概念性技术；
第二阶段：互相合作，优势互补。
第三阶段：统一标准，产品大规模复制。
第四阶段：技术再次革新。
在各个阶段，如Mobileye等零部件技术公司，也需要跟随大的行业发展去融入、去自我演进。
这就像过去汽车工业发展过程一样，一开始，因为市场需求导向，美国人造美国车、欧洲人造欧洲车，只要抓住市场的企业，就会独自发展；然后因为市场发展和技术成熟，各个优秀的公司会在某些方面较其他公司突出，市场的规律会促使企业之间互相学习合作，创造更好的商品满足市场的需求；当智能汽车的技术和某些市场已经到达成熟阶段，就会出现优秀的公司，或由政府出面统一标准，进行大规模复制，向全世界普及；然后，随着普及率达到一定程度，消费者的诉求肯定又会发生演进，新的技术又必然会出现。
在市场规律下，不必担心持久的垄断。
C：我们知道，谷歌无人驾驶原型车的成本非常高，包括国内高校做无人驾驶研究，原型车成本也很高。而Mobileye为奥迪A7开发的一套自动驾驶系统，成本只有几百美元。您觉得这两种方案的区别在哪里？方案成本，是否会成为商业化的决定性因素？
L：首先要说明，国内研发智能汽车（无人驾驶汽车）普遍存在认知误区，即没有分清军用无人驾驶与民用智能汽车的差别。
军用智能车与民用智能车对比表
谷歌智能汽车是采用的军用智能汽车的方案，这就表明其与一般车企采用的民用智能汽车方案有很大不同。
如前所述，汽车作为商品，量级很大，所以不太允许太高成本的产品。Mobileye开发的，不能算是自动驾驶系统，只是自动驾驶系统的预警部分。前面已提及的智能驾驶系统，应该包括：智能传感装置、控制协调装置、执行器部分。Mobileye的产品，属于智能传感装置的一部分。
谷歌无人驾驶原型车之所以成本很高，除了其采用的军用智能车的方案外，还有几方面原因：
1、传感装置非汽车上广泛使用的装置，造价昂贵；
2、控制协调装置，也是谷歌根据自己的系统设计定制开发，开发投入大，存在定制化费用；
3、执行装置，未利用汽车原有的执行器装置改进，而是额外添加，另外样机成本也较高。
而奥迪开发的自动驾驶装置，采用的是民用智能汽车的方案，控制协调装置和执行器装置都采用汽车传统底盘电子部件，并未增加额外成本，增加的部分也就是智能传感装置如雷达、摄像头、位置感知设备等。
短期内，无疑是整车厂开发的这种自动驾驶系统更适合商品化，为普通消费者接受。但谷歌的方案，如果从商业模式上进行创新（可以参考Tesla），在一些特殊市场领域推广应用（军用车辆或特种高级车辆），一开始成本较高，但随着应用量越来越大，成本下降是必然趋势。
C：中国企业是否存在类似的设计？中国企业能不能复制Mobileye的成功？
L：以Mobileye为技术标杆的企业，中国的确有不少。清华大学汽车工程系，从1998年开始，通过国家项目及国际合作项目的支持，也在研究智能驾驶辅助系统ADAS领域的关键技术，并推动相关技术产业化，支持孵化了一些高科技公司。
尽管中国企业在汽车电子领域与国外的差距很大，但智能驾驶辅助系统ADAS这个新兴领域，给了中国企业一些机会，Mobileye的技术虽然好，但是在中国也还未推广得很多。这是因为ADAS需要大量的本土化开发工作，与本土交通环境、与本土驾驶员特性结合。无论对于国外还是中国企业而言，这个技术门槛都不低。
与此同时，Mobileye在大多数汽车厂，还只是二级配套商，而很多一级配套商如Bosch、Continental等公司，也在研发自己的智能驾驶产品，Mobileye未来是否会持续领先，还需要观望。
C：Mobileye似乎与自主品牌车企合作甚少，原因何在？自主品牌汽车智能化需要选择怎样的合作对象？
L：Mobileye的产品价格相对较高，而国内自主品牌车企恰恰对成本非常敏感，这之间的矛盾暂时还难以调和。自主品牌汽车智能化，我觉得可以参考日本的做法，一方面与国外先进公司合作，学习最先进的技术，另一方面，应该在政府、整车厂、零部件公司、高校研究机构之间，构建更紧密的战略合作，这样才能开发出适合中国市场，也更有特色的产品。
也只有如此，低成本的自动驾驶，才会更快来临。
