2013年夏季以后，日本的自动驾驶车开发形势发生了明显的变化。不仅各日系整车厂商纷纷在日本发布正在开发的试制车，政府部门也开始提供支持，完善自动驾驶车的上路环境。
9月26日，日产汽车宣布，该公司正在开发的自动驾驶车获得了牌照，可以在日本上路行驶。10月上旬，丰田发布了可在高速道路的同一车道内松开方向盘驾驶的试制车，并在首都高速公路上进行了演示。10月份，本田也发布了自动驾驶试制车，11月份，该公司与日产及丰田一道在日本国会议事堂前的普通公路上进行了车辆行驶演示。
公路试验对开发自动驾驶车起着重要作用。日产电子技术开发本部IT&ITS开发部专家二见彻指出的原因是，“在公路上的行驶距离与车辆完成度成正比”。各公司的自动驾驶车研究历史都比较长，基本控制算法日益成熟。今后要实现实用化，重要的是“应对在研究所内预料不到的情况”，不上路行驶，就无法发现“预料之外”的情况。
在美国及欧洲，允许正在开发的自动驾驶车上路行驶正在成为一种普遍现象。美国内华达州2012年为谷歌正在开发的自动驾驶车发放了公路试验牌照。在美国，自动驾驶车还能在加利福尼亚州及佛罗里达州上路试验。大众集团的奥迪公司就在内华达州获得了牌照。欧洲方面，德国向宝马发放了许可证，西班牙也允许自动驾驶车上路行驶。
再来看一下日本的情况。刚进入2013年时自动驾驶车仍不能上路行驶，但2013年夏季“政府部门的态度突然发生了转变”（日本某汽车厂家的自动驾驶技术开发人员）。日产9月份之后向日本国土交通省申请公路用牌照，令人吃惊的是，很快就批下来了。
行政部门态度发生转变的原因在于现任政府采取的方针。安倍首相2013年4月表示，“将就尽早确立自动驾驶技术和上路行驶进行探讨”，约一个月之后，安倍在“日本第二轮增长战略”的演讲中明确表示，“将在日本推进自动行驶公路试验，没有什么事情美国能做到而日本做不到”。11月9日，安倍在国会议事堂前的普通道路上试乘了丰田、日产、本田三家公司开发的自动驾驶车（图1）。丰田曾在高速公路上进行过演示，而此次是该公司的车辆首次在普通公路上行驶。
“非主流”的本田自动驾驶车
虽然都叫自动驾驶车，但实现的水准却各不相同，既有主要只在停车场内等私有场所行驶的车辆，也有设想在交通拥堵时或高速公路上行驶的车辆，还有同时能在普通道路上行驶的车辆，范围非常广泛。因为很难采用统一的许可标准，所以各国都在打算针对自动驾驶车的水平分阶段完善相关法规。目前，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）及德国联邦交通研究所（BASt）等均确定了自动驾驶车的定义。日本国土交通省正在讨论的方案基本也是效仿这些定义。
在欧美探讨的定义中，日系车企关注的是NHTSA，以及对其内容细分进行讨论的美国汽车技术会（SAE）的定义。美国是全球在开发自动驾驶车方面最为卖力的国家，对自动驾驶车定义的探讨领先于其他国家。SAE正在讨论的定义分为6级。
在三家日系整车厂商中，目前提到实用化时间的是日产和丰田。日产2013年8月宣布，将在2020年之前使自动驾驶车实现实用化。而丰田则于2013年10月宣布，打算在2010年代中期使自动驾驶技术实现实用化。
日产开发的自动驾驶车由纯电动汽车（EV）“LEAF”（聆风）改造而成，大致分为两种，均设想在技术难度较高的普通公路上行驶。一种是在日本的公路上行驶的车辆，已于2013年9月上旬从神奈川运输支局相模汽车检查注册事务所获得了行车证和车牌。其特点是，除了普通公路之外，还设想在高速公路上行驶。
另一种是在2013年8月到9月，日产于美国加利福尼亚州举办的技术展会“360”上公开的低速自动驾驶车。在日本，该车在2013年10月举行的“日本高新技术博览会（CEATECJAPAN）”上发布，并在会场内进行了行驶演示。
而丰田的试制车辆只限于在高速公路干线上行驶，但已经达到了接近实用化的水平。丰田也在大力开发设想在普通公路上行驶的自动驾驶车。2013年1月，该公司发布了配备可360度监控周围情况的激光雷达的实验车。
日产与丰田的自动驾驶车采用了一项共通的技术，那就是使用高精度三维地图数据来推断车的位置。该技术正逐渐成为全球的主流。谷歌正在开发的车辆上该技术也发挥着重要作用。
而本田正在开发的自动驾驶车却与最近的主流不同。该车使用了基于基准站电波的D-GPS（DifferentialGPS）来推断当前位置。D-GPS是一项利用位置已知的基准站发送的电波、通过修正GPS信号的误差来提高位置精度的技术。本田在2013年10月举行的“第20届智能交通世界大会”上，利用铺设在停车场内的道路进行了自动驾驶试制车行驶演示。
