在以往的拉斯维加斯CES消费电子展上，主角通常是苹果、三星和联想等IT企业。今年，CES却成了汽车大佬们的舞台——全球前十大汽车品牌九家到场，让人不禁怀疑一周后开幕的北美车展提前上演。而这一切的源头，都是车联网。
CES展被车企“逆袭”
“奥迪面向未来的互联驾驶，以及让汽车成为最大社交移动终端的努力，均在阐释奥迪的前瞻理念——我们不只重新定义汽车，更在重新定义交通。”1月7日，奥迪管理董事会主席鲁伯特·施泰德在CES上发表主题演讲，向业界分享了奥迪在远程遥控驾驶(piloteddriving)、未来机动性概念(mobilityconcept)，以及其它基于车联网技术的创新。施泰德宣布，奥迪将与Google合作开发车载操作系统，公司还计划为今年上半年上市的新款A3轿车内置4G网络服务。与此同时，奥迪还发布了可承受最高达80摄氏度温度并具备防撞功能的AudiSmartDisplay10.2英寸车载安卓平板。
沃尔沃推出了基于爱立信云端服务的SensusConnect系统，并发布了升级版的车载信息娱乐及导航解决方案。该系统如同给汽车装上了大脑，不仅可以远程操控、执行语音指令，更能随时在线分享位置信息，甚至自行寻找停车场并支付车费。
此外，奔驰与Pebble合作推出了兼容安卓和苹果两大操作系统的智能手表；宝马展示了即将投入应用的全新互联驾驶科技；通用与AT&T合作，在安吉星应用平台上提供车载4G连接；福特展示了搭载新一代车载娱乐通讯系统的全新福特野马；起亚则展出了手势识别车载娱乐系统……
电信巨头高通也不甘示弱，发布了专门面向车联网的汽车级信息娱乐芯片组——骁龙602A应用处理器；爱立信宣布与美国运营商AT&T达成新合作协议，后者将为爱立信“车联云”提供无线连接；谷歌则与奥迪、通用、本田、现代等车企成立了OAA开放汽车联盟……
“春节后，东风将召开一次专题会议，研究车联网对汽车产业的影响。”东风汽车公司总经理朱福寿日前对记者表示，作为一项有可能颠覆汽车行业的前瞻性技术应用，由车联网、智能驾驶催生的智能交通系统，与新能源技术叠加，对汽车行业的影响有可能超出人们的想象。东风汽车认为，能否前瞻性地抓住这一技术革命的机遇，像中国信息通信技术一样实现跨越式发展，关乎中国汽车产业的未来。
毫无疑问，车联网将成为2014年移动互联网的一大热点。那么，传统汽车厂商和硅谷IT科技公司，谁会成为车联网的引领者？面对长期阻碍车联网发展的文化、技术和安全障碍，谁又能成为车联网的“救星”呢？
为何叫好不叫座
2008年立项、2010年正式上市搭载在荣威350轿车上的上汽inkaNet，绝对可以称作中国车联网的鼻祖，荣威350也成为全球第一台基于3G网络的互联网轿车。然而，就是这款演进了四代、经过一次硬件重大升级、业界公认最先进的车联网系统，目前只有近11万车主。
不过，在业内人士看来，能取得这样的业绩已实属不易。毕竟，作为一家年轻的自主品牌车企，上汽2013年的年销量才23万辆；搭载inkaNet的主力车型荣威350，累计销量还不足30万辆。统计显示，inkaNet目前的装机率为60%左右，而四年来的总体装机率约为40%。对于一款售价10万元左右的紧凑型轿车而言，能有一半左右的消费者情愿花费近7000元选择车联网硬件设备，其在国内乘用车市场排名更是由92名逐年递增至2013年的第28名、A级车市场前十名，这足以证明inkaNet的成功。
但是，inkaNet的“光环”背后，依然掩饰不了车联网的尴尬。上海博泰悦臻网络技术服务有限公司CEO应宜伦告诉记者，中国有数千家从事车联网的企业，商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几；国内每年上市约200款新车型，但至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟。
另一个困扰车联网发展的问题是续费率。目前，国内提供车联网服务的车厂，均对客户提供首年(或者两年)免费服务。即便如此，一项调查显示，在售出的拥有联网功能的新车中，激活率不足三成，车联网服务的续费率则更是惨不忍睹：目前业内公认续费率最高的车联网产品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。
车联网叫好不叫座的原因何在？一位不愿透露姓名的业界资深人士认为，关键是在把握消费者需求和引领行业发展趋势上出了偏差。他解释说，首先，复杂的驾车环境以及消费者的使用体验，决定了在自动驾驶未实现的第一阶段，车联网并不需要智能手机那样丰富的应用，而是要将音乐、导航、安防等十多个同行车有关的应用做深、做细、做透、做极致，做得超乎用户想象。但目前大多数产品的社交网络、炒股、互联网浏览等功能，在车载环境下华而不实，而导航、音乐等核心功能用起来又很不方便，用户体验很差。
其次，纵观目前的车载智能系统所提供的服务，传统的导航、广播、新闻、娱乐等功能已远远满足不了用户的需要。在驾车这一必须将安全性置于首位的特殊使用环境下，如何创造性地开发出引领产业与消费潮流的新应用，是摆在整车厂、方案提供商、产品生产商、软件供应商、电信运营商等车联网产业链面前的难题。
必须打破车企传统利益格局
“名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网……”
一位车联网用户的抱怨，道出了车联网面临的最大困境。虽然，汽车作为最大移动终端、车联网成为下一个移动互联网入口级服务的判断没有错，但是，无论跨国公司，还是国内自主车企，目前提供的车联网服务还是以品牌为边界、封闭在各自体系内的局域网。
而以“免费”“互动”“社交”等为特点的移动互联网入口级服务，没有5000万甚至上亿的用户规模，根本无法形成清晰的商业模式。以国内最大的汽车集团上汽为例，2013年实现整车销售500万辆，就算旗下合资公司上海通用、上海大众能摒弃成见，与自主品牌一起在车联网系统上实现共享，要在短时间内达到上亿的用户规模，也是天方夜谭。
那么，年销售1000万辆的丰田、900多万辆的大众和通用，能够凭借一己之力，搭建起真正的车联网系统吗？答案同样是否定的。丰田汽车社长内山田曾坦言，“只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。”但是怎样的开放才能打破传统车企之间的利益格局呢？
2008年，宝马联合另外两家车载信息服务提供商提出了NGTP(下一代互联驾驶架构)，旨在通过一套开放的技术标准协议，搭建一个汽车厂商都能够认可的统一的交互平台。虽然，这个“空中握手协议”很具开创性，但是明显带有汽车厂商背景的倡议，最终无法让竞争对手们放心打开技术壁垒。
“也许，真正的车联网‘救星’来自汽车行业之外。”车云网CEO程李认为，虽说车企已经意识到车联网的战略重要性，也拥有车联网发展的天时、地利，但是用崭新的互联网思维，替代汽车产业“占地盘”式的发展思路，最终冲破车企传统利益格局，绝非易事。今年CES展上，奥迪、通用、本田、现代等车企与谷歌结成OAA开放汽车联盟，这也许是未来车联网发展的趋势。
据悉，国内另一家大型车企已将车联网作为集团的战略重点。在一次企业内部车联网战略专题讨论会上，该企业老总明确指出，车联网不是某个企业的车联网，绝对不能用车企传统的方法到车联网领域“画地为牢”，而是必须集成、调动所有的社会资源，以互联网思维发展车联网。正如一位车联网元老级人士所说的那样，谁能第一个将小米的营销、苹果一致化的极致用户体验与品位、安卓开放的生态系统三者合一，谁就有可能成为车联网商业模式缔造者。让我们拭目以待吧。
