回首一下刚刚过去的2013，下半年在国外凡是跟车联网、汽车APP这些搭个边界儿的大会都少不了讨论4G。在国内，4G牌照在历经几番“尘埃落定”后也终于“消停”。但这都是刚刚过去的一年的事儿了。2014开年，CES拉开大幕，4G必然是各大汽车厂商抢头条的必备词汇，比如成功上位的通用雪佛兰。
美国运营商AT&T与通用汽车雪佛兰和安吉星（OnStar）在2014CES上是最先出手4G概念的，在国外媒体上可谓占尽了头条。
雪佛兰表示将支持在旗下车型中通过Onstar提供超高速的4GLTE网络支持，成为第一个引入4G车载网络的汽车厂商。国内方面，上海通用已经在国内推出了Onstar系统，随着国内4G网络的发展，支持4G技术的Onstar也将引入国内。
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根据CES的信息，雪佛兰旗下所有支持4GLTE服务的车辆都内置了WiFi热点，最多可支持7种设备的WiFi无线热点，并且都可以通过4G网络连接到AT&T的服务中。同时雪佛兰还为4G车型特别配套提供了称之为--APPShop的车载可扩展娱乐系统，用户通过中控台屏幕上的Mylink界面来根据需要安装各种程序，包括iHeartRadio以及Kaliki等应用，从而实现网络音乐、天气、新闻以及车载系统信息的处理和交互任务。另外，其中一个车辆健康（VehicleHealth）应用很受关注。这款应用能向车主展示从“用油健康”到车胎压力等多方面的汽车问题，也代表了随着4G网络的接入，汽车APP覆盖汽车功能越来越广泛的一个趋势。
汽车，无4G不成魔
总的来说，4GLTE网络最大的优势就是超高速的网络连接功能，相比传统的3G网络在速度上块了七倍，因此可以支持更多的数据和服务的移动互联连接，并且4GLTE网络也真正允许让汽车变成一个类似于Wi-Fi热点的设备，允许更多的设备接入，从而实现流畅的视频等应用。
根据StrategyAnalytics主管PhilKendall的数据，截至2013年年底，西欧约有59%的区域会覆盖4G网络。预计截止到2015年年底和2017年年底，覆盖率分别可达90%和95%。
美国的情况与之类似，根据Kendall提供的数据，Verizon率先在美部署了4GLTE。到去年六月份，该运营商已经覆盖了超过95%的人口，但是还不能满足大片农村区域的需求。
因此，当人们开车穿过西欧和美国的低覆盖的农村区域时，性能会显著下降，从而影响需要宽带连接的应用程序和服务的使用，比如视频流。但尽管如此，4G还是有巨大的潜在优势。
事实上，4GLTE的出现也的确将给车联网带来一个巨大的机遇，汽车制造商和消费者都将从中受益。
从消费者的角度说，更快的4G一方面是上网体验提升了，可以不断获取无线软件的更新，随着体验的提升，自然会有更多的App涌现。像商务人士就可以利用后座进行视频会议。ABI首席分析师Owen称，4G的带宽足够3-4个人同时进行办公，现在的网络是只能保证1人。
汽车制造商来说，则意味着新的收入来源。
提高汽车附件值：4G的带宽和低延时可以实现高分辨率音频和视频流，并可提供实时视频诊断以及更为准确的实时交通信息。所以，4GLTE的本质是可以通过附加特性及功能来提高汽车的价值。也就是说，4G可能为汽车制造商提供了在后市场攫取利润的机会，预想在四至五年内，所有汽车都会配备标准的或另行收费的嵌入式网络连接服务。像雪佛兰在CES上的服务就是更多的提高了汽车的附件值和功能。
安全性能的提升：对汽车制造商来说，也还可以通过4G来节省汽车制造商在汽车召回方面所可能花费的数亿美元。比如说，汽车制造商可以通过升级软件、远程监控车辆运行。通过收集汽车运行的数据，并在失误导致伤害或者事故之前发现并且确认它们，这可以防止因三四年前的失误或者仅仅由于忽视导致的召回事件。
在车上连接的软件越多，汽车制造商就越知道司机在做什么，汽车驾驶安全就越容易得到保障。人和软件的互动将会带来更好的汽车、更好的应用、和更好的司机。而且，其实汽车安全最大的敌人是手机，当汽车有了更好的网络和应用，持续的根据使用情况来改善应用，那么汽车自然也就会更加安全。
汽车数据的价值：这条利润链上的另一个关键词就是“大数据”。由于这种技术的运用，汽车制造商也会因为从汽车中获得的大量数据而受益，比如说汽车制造商可以通过把这些数据销售给第三方来赚钱。在9月份，IBM和大陆集团宣布将联合开发一款云平台，使汽车制造商能够提供一系列的基于4G的服务，比如远程软件升级和汽车控制操作。
另外，从汽车那里获得大量数据还同时能够为汽车保险业务开创新的模式。简单说，如果你能够向保险公司证明是一个安全的司机，那么保险费率就可以根据信用来进行调整。
自动驾驶的实现基石：在2013慕尼黑车联网大会期间，讨论了该技术快速整合会面临的几个困难，其中西班牙电信汽车部门的全球负责人Mathew指出，因为驾驶员并没有从驾驶行为中解放出来，所以这一点限制了4G技术在车内的使用。所以，目前通过4G来进行的交互应用还非常少。至少在未来两年到五年间，4G的使用仍然会维持在较低水平。
由此，与4G也息息相关的另一个领域就是无人驾驶。汽车和云技术的连通是自动驾驶车的基础。实现自动驾驶汽车的一个条件就是要保证车与车之间、车与物体间的联网，在缺乏连续的实时数据传输的情况下说自动驾驶，这都是空谈。而4G的出现，至少提供了这样近距离联网的可能性。
欧洲，拿什么赢了美国一招
一件事物自然有正反两面，抛除数据安全、汽车App交互设计繁杂等等的困难之外，欧美国家其实已经取得了些些成与败，在欧美国家来看，解决这些问题只是几年的时间。研究机构IHS的数据预测，4G联网汽车到2015年的用户数量将达到120万，到2017年猛增至1600万。德国的汽车制造商将是领头羊。
在这之前，必须要先说明的一个调查结果是，消费者其实并没有那么在乎个人在汽车的隐私数据，相较于获得更低价的流量费，年轻一代的消费者可以为了省钱而放弃一些隐私数据。Yes，社交网络成长起来的一代看待世界的眼光已经不同了。
话题转回来，之所以说欧洲企业更可能会成为领头羊，最关键的是一个因素在于美国的4G汽车车主只能绑定某个运营商，而不能像欧洲车主那样自由选择运营商。以奥迪来说，4G奥迪和A3已经在2013年在欧洲上市，而在美国的上市时间预计为2014年上半年；此外，通用汽车也将于2015年起在美国市场全面“4G化”。但是，4G汽车在美国和欧洲的入网方式却截然不同。
在欧洲，4G奥迪S3的仪表盘上有个插槽，可以插入任何运营商的SIM卡，而奥迪车上的Gemalto交流模块支持欧洲的GSM、HSPA和LTE宽带。欧洲各运营商之间协调得比较好，所以一个模块就能搞定几乎所有欧洲运营商的网络。
但是到了美国，情况就不一样了——美国有多种移动标准（CDMS和GSM），四大运营商的LTE网络所占用的频段也相当分散，而且就连各个运营商自己的频段也往往会东一段、西一段（以备日后扩展），所以打造一个支持所有运营商的通用模块几乎是“不可能的任务”。结果就是，美国的4G汽车只能被一家运营商“套牢”，例如通用汽车2015年在美国推出的4G汽车就将采用AT&T的网络。
在专门针对汽车的特定服务上，汽车采用哪家运营商的网络对于车主没多大区别，毕竟汽车公司才是紧急协助、远程操控等服务的提供商。从2015年的车型开始，GM将开始把所有售出的车型都加入到运营商AT&T的2G、3G和4G网络中。顾客可以从AT&T处购买流量来支撑车载信息系统的网络，而且GM还把自己的整个OnStar服务也都加入到AT&T中。AT&T的客户买了通用汽车之后，可以方便地实现手机和汽车的上网套餐通用，但是其他运营商的客户就没这么方便了。
也有汽车制造商选择了另一种模式，就是根据你的智能手机来选择运营商。但随着App和交互界面越来越复杂，与汽车核心功能的连接自然越来越紧密，对连接性能的整合性能要求自然越来越看重。借用智能手机的网络的体验可能会有所力所不能及。
而从企业对4G的热度来看，欧洲几位汽车大佬也明显更有热度。
奥迪：2013年，奥迪先是在7月推出了S3跑车，11月又推出A3系列，由此奥迪成为第一个提供嵌入式LTE系统技术的汽车制造商。而且，奥迪还计划在2014年初于美国在A3车型提供LTE设备。
宝马：2013年宝马也开始在欧洲的全系车型内装配4GWi-Fi信号源组件，但不作为标配。该组件可以通过4GSIM卡或者4G手机来激活，也可以从汽车内移除，并在别处当做Wi-Fi信号源使用。
奔驰：尽管奔驰汽车公司还没有发布4G计划，但是发言人称，顾客已经可以通过仪表板控制台来将支持4G的智能手机连接到现存系统中。到2014年中，奔驰称会在4G上有更大的动作，其中包括推出一个4G天线，这个天线将会成为欧洲所有同类组件的标准。但目前对更多的细节还不得而知。
当然，通用一直是都对4G十分看好，除了这次在CES的头条，CEO埃克森一直声称要将OnStar作为未来重要的收入来源，更快的LTE移动数据连接将可能能够支持车载广告以及流媒体直播。比如Onstar还在本年度展示了一款模型，这款模型可以将停放着的车辆的视频信息作为监视应用程序发送到手机上。
车云小结：
纵观中国运营商，虽是移动、电信、联通三足鼎立，但其中关系却甚是微妙。面对中国车联网这一蛋糕，三家运营商的利益争夺战也早已悄然打响。随着4G牌照的落定，或将带来一场震动不小的洗牌。根据现在的格局，电信手握通用、丰田两个基数最多的核心资源，联通手中也有宝马、福特、上汽、一汽大众等大客户。相比之下，移动的车企客户较少，但在经历了3G之痛，相信移动肯定憋足了劲儿的要做一把翻身咸鱼。如果以欧洲和美国市场的经验来看，在移动互联网的时代，或许三家之争谁都无法成为绝对的赢家，只有大家赢才真的赢。
