iPhone是一台好用的手机，但苹果并不生产硬件，凭借着软件组成的生态圈的iOS才是iPhone好用的根本，从这个角度上来看，有的人认为车联网的未来掌握在互联网公司手里，但是，体验这种东西是深层次的，消费者通常第一眼所瞄准的是产品的外观和设计，还有价格，如果是从这个角度而言，就有理由认为传统的汽车制造商主导车联网的可能性更大一点。
就目前看来，这两股势力都在大力发展车联网，且谁都不服谁，这也就使得软硬结合这个产品的基本形态在汽车上实现起来困难重重。但需要明确的是，无论车联网未来要经历多少整合和摩擦，在这种较劲当中，留给初创企业的生存空间都不多。
首先，从本质上来看，传统汽车厂商和互联网企业并不矛盾，因为用户体验才是最终极的追求，但初创企业是无法跳过两者，直接堆积用户体验的，可在这种软硬无法结合的现状下，若想要正面挑战对方，初创企业又不具备现实能力（技术、资金、市场渠道等等）。
我们知道，传统汽车厂商之所以能够与新兴互联网企业僵持的原因，不仅在于其高度的硬件生产与整合能力，还在于多年来的数据积累——而这才是车联网的血液。但是，把自家某一型号车型给相互串联起来不算什么本事，那只能称之为局域网，更不能达到全局互联的绩效；而就目前看来，硬件厂商也普遍不懂用户的需求，有一份调查显示，目前厂商宣传的车联网三大主打功能“语音控制”、“远程遥控”、“触屏操控”均被多数消费者认为华而不实，原因不外乎是与消费者期待有落差，或者是效果和效率都不尽如人意，也就是说，现阶段单纯由硬件厂商推动的车联网，结果可能会提升一部分用户体验，但真正从用户的基点出发，这种优势并不明显。
所以，这条路对于初创企业是行不通的，汽车不等同于智能手机和平板电脑，汽车的定位和产品用途决定了它的安全性和可靠性远远重要于其智能性，近日特斯拉汽车着火导致股价下跌就是典型案例；那么，想要在车联网的领域内分一杯羹，初创企业能走的路只有互联网一条（但这却并不意味着要局限于互联网本身）。车联网的最终实现，是靠统一标准后的节点互联达到整体繁荣的目的，在这一点上，互联网企业有两种发展方式，一是内置，二是外设。
相比较之下，内置的门槛显然更高一点，硬件厂商们是不可能实现硬件统一的，这于汽车行业的繁荣也有不利，那么内置的全面实现，靠的就是软件服务商的平台建设和普及，目前，苹果出品了iOSintheCar，谷歌的安卓系统凭借着开源的特性也备受厂商青睐，显然，以这两者为代表的产品更具备现实意义一点——于消费者，拥有使用习惯和设备体验的积累；于硬件厂商，不用费力为自建平台的通用性而烦恼。
但是外设不一样，我们知道，现有的智能手机和平板电脑设备上的功能已经满足大部分车联网的现实需求了，但对于消费者而言，这样明显不是真正的车联网，也就是说，他们可能更欢迎和需要一款新的、独立的智能设备，既能够实现更为全面的功能，又不用强行换车或者依赖手机增加学习成本。业界可参照的例子就是无线设备供货商Parrot于2009年推出的名为“Android-Java-based”的全新独立模块，其产品就可以使汽车执行所有智能手机功能，同时可以运行数以百计的应用程序，至于数据采集和云计算服务，则更是轻车熟路，最重要的是，它的模式多变、门槛极低，且极容易实现标准化。
而这，也就解决了传统汽车厂商和互联网企业之间最根本的问题——标准制定。
当然了，车联网的实现不是如此就够了，还需要路面设备的辅助、厂商和道路服务商的配合，但不管怎么样，我们都有理由相信，车联网的未来值得我们去拥有——汽车是人类双腿的延伸，是提供出行便利的交通工具，而车联网发展成熟的那一天，也将会是无人驾驶真正普及的开始。
