奋力打破收入增长“天花板”的华为，正不断扩大其业务范围。12月4日晚间，华为藉车载模块新品ME909T发布，宣布正式进军车联网领域。
“华为已经做到移动宽带终端产品(上网卡、Mi-Fi)的第一，我们也同样希望做到车载模块的第一，而且也有这个实力做到第一。”华为终端有限公司移动宽带(MBB)产品线副总裁刘晓滨在接受采访时表示。
同时他亦强调，华为在车联网领域定位清晰，只会聚焦管道、聚焦被集成，而不会“越界”。华为愿意与产业链上下游开放合作来“做大蛋糕”，进而推动整个生态系统的繁荣。
为何是车联网
为何选择车联网作为发力方向?刘晓滨用“我们相信未来每辆汽车都会互联”给出了答案。在采访中，他毫不掩饰对车联网市场前景的看好。
他引述易观智库报告预测称，到2015年，中国汽车产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿人民币。
“如果新能源造就了当下的汽车产业革命，那么车联网将掀起下一轮汽车革命。”StrategyAnalyitcs全球汽车行业高级分析师罗杰·兰多特(RogerLanctot)说。
更深层次上，选择车联网也源自华为内部的业务结构调整。在华为，移动宽带产品线从属于消费者业务BG，这块业务2012年的销售收入约为20亿美元。然而，移动宽带终端产品在占到全球一半以上份额后增长空间有限，该产品线因此将资源倾注到物联网，而车联网正是物联网一个非常重要的方向。
“之前很低调，没人知道。”刘晓滨说。实际上，华为对车载模块的开发已有多年，2011年开始加大投入力度，每年都有上亿人民币用于研发。而这次高调宣布进军车联网，更多是告诉产业链上下游华为将长期投入这一市场，而非短期行为。
“我们的愿景是做到车载模块第一，成为车联网领域一个重量级玩家;业绩上希望把产品线做到5、60亿美元的规模，车联网产品在其中占到很大比例。”他告诉C114。今年4月，华为宣布其2012年销售收入同比增长8%至2202亿人民币(约合353.5亿美元)。
以技术激活市场
尽管前景被广为看好，引得整车厂、TSP运营商、服务运营公司、网络运营商、设备供应商等角色纷纷加入，现下的车联网市场仍处于初级发展阶段。在国内，具备车联网功能的新车中联网功能激活不到30%，甚至有调查显示48.9%的消费者认为有没有车联网服务无关紧要。
造成这一局面的原因很大程度上在于目前车联网功能有限，技术、应用水平不高，前沿核心技术专利大多掌握在国外企业手中。
作为一家起家于电信基础设施的厂商，华为经过长期的“做管道”积累，无论专利持有量、技术储备，亦或是平台支撑能力，在全球范围均具有显著优势。它的进驻，无疑将给车联网市场带来极大的正面效应。
“正如苹果的介入激活了智能手机市场和云业务应用，车联网需要跨界，需要有厂商脚踏实地将一些技术应用到车联网领域——这可能是苹果、可能是谷歌，也可能是华为。”刘晓滨说，“我们并非革命者，我们是给革命者提供炮弹的。”
以最新发布的ME909T为例，这款车载模块支持包括4G在内的多种制式、支持全球导航卫星系统、支持全球运营商准入协议、支持欧盟eCall、支持空中远程固件升级(FOTA)，为新技术新应用在已售产品中实现提供可能。同时，ME909T的稳定性能够完全满足移动环境的网络需要，其软硬接口亦便于从3G向4G的平滑过渡。
车载信息服务产业应用联盟(TIAA)秘书长庞春霖评价称：“作为一家有着卓越的技术实力、管理实力、渠道实力和品牌实力的厂商，华为的加入对于提升我国自主技术在车联网的话语权、完善我们车联网自主产业能力建设、推动我国的自主创新和产业升级将起到突破性的作用。”
做被集成的管道
致力于将自己塑造为一个全球性品牌的华为，越来越重视生态系统的建设，而生态系统一个很重要的概念就是产业链各方彼此依存。
刘晓滨说，华为的进军绝非“狼来了”：“我们只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案，做被集成的管道，不会越出这条边界，其他的都交给合作伙伴。”
在华为看来，庞杂的产业链决定了车联网的合作性及包容性：“车联网的产业链非常长，没有哪家能够通吃，只有开放合作才能取得共赢。华为愿意和包括集成商、车厂、运营商、芯片厂、内容商等产业链上下游携手，本着聚焦、开放、共赢的原则一起做大整个车联网的市场规模，推动车联网产业朝规模化发展。”
凭借在电信领域的基础，华为可以帮助合作伙伴快速发展车联网产业链上的其他应用，降低无线技术的门槛。
“车联网需要领导者，华为能不能做到我不知道，但是我们会努力去做。”他说。
