在车联网概念正处在一片喧嚣的时候，巴人专访了高德车联网业务总经理童豪良。作为近日研究车联网的一个开篇。为啥先从高德下手？
原因很简单，从车载预装到移动互联，转型中的高德正在为自身的传统汽车业务找到新的着力点，车联网业务由此成为了这块项目的转型抓手，值得关注。而更重要的是，高德此前作为软件厂商由于深耕数年传统汽车业务，在车联网方面相较有着较强的发言权。
先来说说基础层面，高德的目前的主要业务分为三个部分，分别是车载导航、政府和企业应用、互联网及移动互联网位置服务。而车联网业务就在其中的车载导航业务旗下，由高德执行副总裁杨永琦统领，而童豪良则作为车联网业务总经理负责这一项目。
（图：高德车联网业务总经理童豪良，采访中能体会到高德的作风相对稳健冷静，或许这样才能在移动互联及传统业务中左右逢源）
书归正传，下面我们一起聊聊高德将如何布局车联网业务。
1、由地图数据提供者，转为车联网整合信息提供商
相比其它地图产品，地理数据是通过购买或合作获得，高德依仗测绘牌照优势拥有自己的测绘团队和数据中心。在数据调用上有一定的优势，高德也因此过了多年的好日子，仅靠单纯的向车厂出售数据就能赚的盆满钵满。
但如今物是人非，谋求转型的高德正在车联网层面尝试集成更多数据。童豪良透露，高德已开始为部分车厂提供打包的数据支持，高德目前已经开始与线下如加油站、停车场等合作挖掘基于地理位置的020信息，以不同组合将数据包卖给汽车厂商。而车厂目前也乐于此。作为相对强势的一方，谁不愿意看到下游供应链拿出现成的方案然后直接用呢？
2、稳住预装业务，切入车联网
三季度财报显示，高德的预装业务仍是公司发展中的盈利大头，稳住这块业务一方面可以为高德转型中出现的成本增加不断输血，同时还能以次为切入点打通车联网业务。
目前，高德已开始与原有厂商如奥迪、通用、本田等公司开展了车联网服务，而在开始阶段高德一般会紧跟车厂提供高贴合度的定制服务。同时通过为本田等公司开发新的手机端产品也大大增加了高德车联网业务的附加值，为未来在该业务继续盈利的可能。
而以上一切的合作则基于此前高德在车载预装层面积累的车厂资源。所以，在传统业务转型过程中，车联网和车载预装业务是两条腿走路缺一不可。
3、打通手机、车机，使传统业务贴合移动
童豪良透露，目前，高德的车联网业务并未单独成立子公司，也并未并入移动互联事业部，主要原因是车联网业务仍以紧靠预装市场的“车机业务”为主。但未来，打通车机与手机将是今后必须去做的。而车联网业务也将在高德内部起到传统预装与移动互联业务的桥梁作用。
童认为，打通手机、车机将是车联网绝对的趋势，手机作为最贴身的终端，将起到完成车联网在末端体验的作用。目前，比亚迪、凯迪拉克等厂商均有较为成熟的手机端产品。而高德作为车联网内容提供商，也正在其各类打包计划中加入手机端的功能。
高德涉足车联网要面对的两个问题
1、产业链各要素可能出现利益纷争
目前来看，车联网产业链中各个要素跨界的现象非常严重，包括高德在内的诸多厂商均希望以自己本身优势业务为中心建立基于车厂的生态。这类厂商不在少数。这也将造成，充分竞争后的“利益撞车”
对此，童认为，目前阶段，仍属于各家百花齐放，野蛮生长的阶段。由于车厂的预装周期较长，出现利益纷争在目前看来发生几率较低，但仍然需要警惕。
2、无法建设车联网“生态”？
事实上，虽然各家有关汽车的周边供应商都高调宣称要建立所谓车联网生态，但车载业务生态的把控者仍是汽车厂商，而作为较为分散的汽车厂商来说，其全部车型即时都装上车联网系统也很难保证“生态”的建立。
与移动互联网市场动辄几亿用户的豪放相比，在限行限购下生存的车厂，年销量也不过千万台。建设拥有海量数据的车联网生态相对较难。
高德对此看的还相对清楚，此前高德副总郄建军透露，高德并未在开发车联网系统。整个高德目前仅是将单纯数据提供商升级为汽车内容资源整合提供商。而本身依仗国内唯一苹果官方地图供应商的高德，未来是否会进一步与iOSincar等产品合作仍有极大想象空间。巴人觉得，借鸡生蛋其实是个不错的主意。
综上，不难看出，高德的转型不仅是在基于手机APP拓宽移动互联网业务，同时已经开始改造自身的传统业务。而它所面临的挑战亦是全行业的软件提供商所共同面临的问题。未来，巴人将从更多角度解读车联网，届时，更多问题，咱们共同探讨。
