车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用，主要利用的技术手段包括车载电子传感装置、移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台。车联网结合了传感器、射频识别、无线通讯传输及后台云计算等一系列先进的物联网技术，是智慧交通乃至智慧城市的重要基础。目前我国车联网应用相对成熟的是在车载导航和高速公路电子不停车收费方面，因此基于RFID、DSRC等技术的识别系统和车载信息服务系统中的电子地图、导航定位等行业已经开始启动。在其他技术领域，由于缺乏成熟的商业模式，目前大多数还在试用阶段。
目前我国智慧交通与车联网产业刚刚进入导入期，整车厂商开始加载车载信息终端，一些基本的车载信息服务负导航、定位、娱乐功能开始应用，同时高速公路、城市交通中感知设备的应用开始推广。市场进入成熟期后，车联网将与城市主网互联互通，智慧城市内部开始融合，向高水平的智慧城市发展。而这个过程可能需要10年-20年的时间。
核心技术缺乏
我国是全球最大的汽车市场，也是全球最大的移动互联网市场，二者的结合为我国发展车联网产业提供了先天优势条件。人们希望用更简单的方式解决出行的一系列问题，未来我国将迎来车联网市场的高速发展期。为抢占先机，我国企业已纷纷采取行动。各地成立车联网联盟，而作为产业链中的核心，国内整车厂商倍感压力，正在加大技术研发力度和培养专业人才方面下工夫，很多企业与企业或高校达成合作。与此同时，整车厂商也联手移动通信运营商备战车联网。
2010年4月，上汽集团（600104,股吧）与中国联通（600050,股吧）战略握手，2011年实现了语音云驾驶，开启了中国汽车的“话时代”。“动口不动手”是其推出的inkaNet最大的亮点，这一车载系统不仅拥有必需的导航、定位功能，还具备随时随地拨打电话、查股票、收短信、在线聊天等功能。
但是，新生事物总伴随乱象丛生，车联网也是如此。为了能搭上车联网快车，很多车企都在按自己的理解设计车载智能系统，出于安全等因素的考虑，各品牌也不愿开放自己的系统。很多不断增加的功能缺乏实用性，目前绝大部分车企的车联网系统仅仅是增加了一种服务而已，车联网商业模式还没有形成，车联网发展受到制约。
车载信息服务产业应用联盟秘书长、中国电子工业标准化技术协会常务理事庞春霖认为，我国车联网市场已基本成熟，形成了一部分消费群体，现在的主要问题是技术尚未成熟，人才缺乏。
车联网时代，汽车的最大变化之一就是汽车电子，除了有传统车体汽车电子控制装置，还安装了车载汽车电子控制装置，它是实现智能化功能的关键。汽车电子和IT系统将成为车联网时代汽车的核心竞争力。但是需要注意的是，国内汽车核心电子控制技术缺乏，技术水平落后。如何做到自主创新，形成拥有自主知识产权的汽车电子产业，我们还有很长的路要走。
安全成各方追求目标
安全是人们驾驶汽车过程中最基本也是最重要的要求，而业界从未放松汽车安全技术方面的研发以提升正常驾驶时的安全性。他们所关注的汽车安全技术通常以碰撞发生的时间点为临界点，分为主动安全技术和被动安全技术，而汽车主动安全市场规模发展空间很大。根据赛迪顾问预测，2015年我国汽车主动安全系统（包括底盘控制和安全系统）的市场规模将超过1000亿元，未来三年的年均复合增长率将达15%左右。
车联网的重要任务之一就是提高驾驶的安全性。车联网给驾驶者最大的改变是让其行车更安全，车载汽车电子控制装置功不可没。目前很多整车厂商都有相应的产品，除了通用汽车的Onstar、丰田的G-BOOK、日产CARWINGS外，还有一汽集团的D-parter、上汽荣威inkaNet、吉利的G-NetLink、奇瑞特马Telematics等。这些系统基本上都有导航、路况、行车安全监视、车况诊断等功能，它们给车辆的安全、轻松驾驶和维修以及公共车辆的管理起到了重要作用。
但在车联网时代，技术发展在为人们驾驶提供了进一步的安全保障的同时，也让人们面临更复杂的环境。比如，车内半导体数量的增多加大了电磁干扰，进而增加了安全隐患。赛迪顾问半导体产业研究中心总经理王桓认为，目前车联网发展遇到的最大的安全问题是汽车可以通过互联网被远程控制，但又缺乏相关的法律法规约束。
产业健康发展依赖于产业链的成型和相关企业的协同。目前车联网产业链仍不完善，车联网价值链距离成熟这一标准还很远，驾驶员不愿或不敢使用车联网便是一个体现。现在需要做的是，基于驾驶安全打造一条开放、可持续发展的产业链。数据的采集、分析、挖掘以及最后的辅助决策是终极目标，它需要以大数据技术为基础，这时自然涉及信息技术产业。网络安全厂商更是这条产业链上必不可少的一环。
