笔者日前参加了汽车专业调查公司IHSAutomotive于2013年10月22日召开的记者招待会。会议主题是“汽车市场与技术中的持续发展战略体制”，概念很大但内容却十分广泛，包括全球汽车销量预测、日资汽车厂商在日本和其他国家的产量以及动力传动系统的多样化等。
IHSAutomotive的HennerLehne首先预测称，2018年全球汽车销量将达到1亿辆，但成熟市场的销量基本保持不变，而金砖四国（BRCs：巴西、俄罗斯、印度、中国）的销量将在2016年以后超过成熟市场国家。Lehne认为，拉动BRICs销量增长的中国的汽车销量将在2020年达到3000万辆，但交通拥堵及能源问题会导致销量增长速度从2017年开始减慢。
Lehne还提到了全球汽车厂商正在积极推进的模块化。他预测，2012～2020年全球产量增长最显著的是C级车，将增加约900万辆。中国的增长将为这一数字提供支撑，不过各汽车企业将会以C级车为中心推进模块化，与以前的底盘相比，将更加广泛地采用通用部件，推动成本削减。
有名的模块架构有大众的“MQB（横置发动机车用模块矩阵）”、雷诺日产集团的“CMF（CommonModuleFamily）”、丰田的“TNGA（ToyotaNewGlobalArchitecture）”等，除此之外，标致雪铁龙集团也提出了“EMF2（EfficientModuleFamily2）”。据说EMF2可支持4种轮距宽度、5种轴距、两种驾驶舱及两种后悬挂，同一生产线最多可生产6种后部件。除了提高设计自由度之外，采用模块架构的另一大目的是可以在一个工厂生产多种车型。
汽车模块化的目标是，通过实现跨车型跨级别的部件通用来降低开发成本和部件成本，但IHS认为模块化也存在风险。一是通用化造成的缺陷及召回风险会增加。另外，进行产品设计变更时必须投入大量资源，而且汽车企业可能会在供货量及供应地区方面对部件企业提出比以前更加严格的要求。
比如，大众的MQB采用了使用很多钢板的车身构造，模块化构想本身是新事物，但构成模块的材料既非铝合金又不是CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料），而是低技术材料。当然，MQB还可以支持纯电动汽车及插电式混合动力车的动力传动系统，设计时预估了动力传动系统的发展进步。但是，这种架构无法支持大胆的设计变更，比如像宝马的纯电动汽车“i3”那样放弃钢制车身，改为铝合金车架和CFRP制成的上部车身。从成本考虑，采用钢制车身可以理解，但今后10年内能否在采用这种车身构造的情况下继续保持竞争力还是个未知数。（日经技术在线）
