1885年，人类无法忍受马车的缓慢，于是发明了汽车;1913年，人类难以接受汽车的昂贵，于是发明了汽车生产线;一百年后的今天，汽车业正在酝酿又一场变革。
有人戏称，这场变革让汽车不再是四个轮子加沙发，而是四个轮子加电脑。谁抓住这场变革，就意味着谁能在下一阶段的竞争中占据优势，显然上汽开发的车载智能信息服务系统(Telematics)上汽inkaNet走在行业前列。
信息科技推动汽车革命
上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理陈志鑫曾在“世界为缘”的全球汽车论坛上提出，这场变革并不是暴风骤雨式的洗牌，而是一场由汽车产业内部变革动力和外部环境压力所共同驱动的渐进式演变。而在推动变革的众多力量中，除了来自新兴市场需求、环境和能源压力等外，更重要的是信息科技的进步和普及所带来的消费者行为的变革。
陈志鑫说，全球新一代的汽车消费者，主要是80后、90后的新兴消费群体，是在与前代消费者不同的环境中成长起来的，在他们的成长过程中，正伴随信息科技的日新月异和迅速普及。因此，这些生长在数字时代的消费者，对汽车有着与前不同的需求，包括他们对互联网生活方式的依赖，以及随时随地接入全球社交网络的需求。这些，都决定了在今天，我们设计一部轿车，在车载信息系统和人车界面方面，必须做出正确的判断和投资。到2020年中国会有2亿辆乘用车行驶，从现在的情况来看，如何让这些车辆成为物联网、车联网的一部分，是一项非常具有战略意义的工作。
目前，中国汽车市场，80后和90后消费者的比例相加将达到41%左右;而到2015年，这群消费者的比例相加将达到58%左右，成为市场绝对主流。随着80后、90后新兴消费群体崛起，汽车消费年轻化、个性化的趋势更加明显，赢得年轻消费者，就赢得未来。
产业急速壮大
以往，汽车业与互联网鲜有交集，汽车电子远远滞后于消费电子的发展。早在2008年，上汽在对汽车业发展趋势进行深入研判的基础上，启动了名为上汽inkaNet的T服务项目。而此时，大部分自主品牌车企对于车联网领域还一知半解，而对要不要开展车联网方面研究均在观望。
当时，车联网在国内方兴未艾，可以分享和交流前沿技术的专业活动很少，上规模的只有由数字地图提供商高德公司组织的论坛。参加了首届论坛的上汽乘用车公司荣威品牌市场运营部总监刘涛回忆说，与会者为硬件制造商、OEM制造商、售后备制造商、互联网公司等以及三大移动通信运营商，集合了从事车联网行业的所有专业人士，总计却只有区区100多人，车企更是凤毛麟角。五年后，该论坛的与会规模已达两千人，吸引了几乎所有国内外车企，会期从半天延长到三天。
与此同时，近年政府不断释放鼓励各行业应用信息技术加快发展的信号，而作为经济支柱的汽车行业则首当其冲。仅仅在今年，政府就先后出台了《国务院关于推进物联网有序健康发展的指导意见》和《关于促进信息消费扩大内需的若干意见》，为车联网的发展营造良好的政策环境。
领先半步奠定差异优势
伴随着通信和互联网技术的升级，T服务俨然成为各大车企竞争激烈的战略要地。刘涛介绍说，当年全球提供T服务的只有通用Onstar和丰田G-book，这两家跨国公司刚刚将这项服务引入中国，在少量国产高端车型上进行配装。
由于受到作为基础的通信网络的技术限制，那时的T服务功能简单，基本可以概括为导航加救援，而娱乐功能也只是基于车载影音设备播放音频或视频。在对这些T服务进行全面调研和分析后，上汽确立了自己的技术路线，同时颇具前瞻性地选择了安卓和联通作为合作伙伴。
刘涛坦言，虽然上汽感受到车联网蕴含着革新汽车业的巨大潜力，但立项时还是遇到不少难题，例如在技术路线的选择上是选更有把握的成熟技术还是颇具挑战性的前沿技术?2008年开始的苹果热给了上汽T服务项目团队的重要启示。
“我们在调研中发现，驾驶员对车载信息服务系统的需求跟消费电子是一样，需要这个终端是一个开放式、可以不断更新和升级的。”刘涛说，当时无论是Onstar还是G-book，都是基于2G或者2.5G网络的低速移动信息通信终端，只能传输导航信息等以K为单位的数据包。
如果跟随Onstar、G-book选择完全封闭式的VCE操作系统，项目研发风险会降低很多，但只能永远停留在过去十年的车载信息和娱乐服务的提供水平，没有办法实现基于3G甚至更高版本网络的车联网的抱负和希望。而今在上汽inkaNet3.0系统上，随便选择一首网上的歌，基本三秒钟就可以播放出来。而在导航和智能语音交互方面的技术水平，更是遥遥领先。
正是一个颇具战略眼光的选择，奠定了今天上汽inkaNet在全球车联网领域的领先地位，并引起跨国车企的密切关注。据了解，奔驰、奥迪等高档品牌在内部互联网服务规划战略会议上已将上汽inkaNet列为重要的竞争对手。
“我们不敢放言领先多少，但半步是有的，只要保持下去，上汽乘用车的差异化竞争优势就非常明显。”刘涛说。
