所谓车联网“入口”，目前并没有标准的解释，车云菌以为，是指人们在使用车联网服务时最常或较常选择的途径之始。“入口即需求，得入口者得天下”，入口决定用户的需求、使用习惯和行为模式。不论是浏览器、门户、桌面，还是搜索、社交，支付，博弈背后藏匿的都是各家对“入口”需求的争夺。
作为移动互联网的一个分支，车联网的产业链条更长更深，其中利益错杂，占领“入口”的难度以及复杂程度更甚。由于掌握车主这一高消费人群，在商业上也拥有更大的想象空间。
虽然表面波澜不惊，但暗流已然涌动。围绕车联网“入口”的争夺战已经悄然拉开帷幕。产业链上包括整车厂、应用开发商、硬件制造商、平台提供商在内的每一个分支，都在有意无意间向风暴中心聚拢，当然，还有虎视眈眈并早已熟悉“入口”游戏规则的科技巨头。
科技巨头的平台入口“抢滩战”
最先进入游戏的往往是那些早已熟悉游戏规则的人。所以当TimCook率先勾勒出“iOSintheCar”的蓝图时，没人对苹果意图占领车联网入口的野心感到惊讶。
苹果希望抢占的是车联网的底层入口：“操作平台+应用商店”。从某种意义上来说，这个入口是最为固化的，因为应用商店所能掌控的用户与它背后的操作系统紧密相连。
按照苹果的逻辑，掌握入口等同于掌握巨量的用户。用户虽然不能直接变现，但却为变现带来了无数种可能性和想象空间。在以手机为主导的移动互联网时代，苹果首先通过“iOS+AppStore”的模式重新定义底层结构，搭建了手机接入互联服务的平台入口。
而当“iOSintheCar”项目推出后，苹果要做的只是将手机上的“iOS+AppStore”成功模式在汽车上复制一遍。通过拉拢众多的汽车制造商加盟，统一使用iOS底层操作系统，从而搭建一个庞大的平台。
当平台搭建起来之后，一端吸引开发者、一端连接用户需求，应用商店良性生态环境的形成顺理成章，而苹果也可以“躺着挣钱”，在此之中获得丰厚的利润。这也是TimCook把“iOSintheCar”和AppStore、iTunes、Siri等重磅产品相提并论的根本原因。
目前已经有包括本田、日产、法拉利、奔驰、雪佛兰、现代、英菲尼迪在内的12家汽车制造商与苹果达成了“iOSintheCar”协议，具体产品将在2014年陆续面世。
汽车制造商的平台入口“保卫战”
虽然对“入口生态”的理解没有科技巨头那么深刻，但大多数汽车制造商绝不想轻易把最为关键的车载操作系统拱手让给苹果。
通用正准备为凯迪拉克、别克、雪佛兰三个品牌建立一个统一的GMAPPStore。在这个应用商店里，用户可以根据需求下载各种适合车载环境的应用，开发者也会拿到通用提供的SDK和API，并顺利开发各种APP。
这样一来，通用基于自己操作系统打造GMAPPStore，其性质就和苹果基于iOS打造AppStore的模式一样，只不过iphone、ipad、itouch的IOS系统变成了CUE、IntelliLink和Mylink。
虽然通用现阶段仍然认为这种模式只是为了帮助用户完善用户体验，但其事实上已经完成了“操作系统+应用商店”入口模型的建立。不过，因为目前来看还仅仅覆盖通用品牌车型。所以距离成为真正的车联网产业平台入口还需要时间和合作。
福特Applink的理念则有些不同。按照Applink亚太区负责人夏一平的说法：福特希望让Applink成为一个统一的行业标准，一个生态系统。其他车企可以直接将已经实现跨平台的Applink拿去用，这样的做法有点类似谷歌的安卓系统。如果设想成功实现，则可以称之为真正意义上的车联网底层入口。
“操作系统+应用商店”模式未来的潜力还在于APP分发，模式类似手机端的91手机助手。百度19亿美元的高价收购了91无线，看中的正是其强大的应用分发能力。或许目前在车联网应用数量少、各家车厂平台不兼容的情况下，谈APP分发尚且太早，但在不知道通路的前提下，先占住底层入口等于占住了主动权。
另外，一些规模较小的公司也在车联网底层入口的争夺上跃跃欲试。例如上海博泰有限公司已用“inkaNet+iVoka”这套这套智能网络行车系统，覆盖了上汽荣威550，MG6，东风标致408等多款车型。
从未来的商业模式来看：占领平台入口可以通过向第三方开发者收取提成、以广告方式推荐热门应用等方式盈利。当然，这一切必须以充足的应用数量为前提。
呼唤“超级APP”
如果说通用的APPStore搭了一个台，那么唱戏的主角最终还得落实在APP上，而APP本身，也很可能直接演化成为车联网的入口。
这里的APP不是一般意义的APP，而是有着庞大用户数量和用户粘性的APP。这类APP在稳定用户的基础上，凭借强大的资金和资源优势，把自己平台化，成为超级APP，进而成为用户接入移动互联网的入口，例如手机端的微信。
从车联网领域来看，目前导航应用和汽车的本质属性最为契合，也最有可能率先演化为超级APP。近日，百度和高德导航相继宣布免费引发了一场业界震动。从战略上看，导航的意义在于占领汽车屏幕，占领汽车联网入口。
对于百度和高德来说，免费的导航应用的背后是丰富的本地服务金矿。车主作为高消费人群，对于价格本身敏感度有限，并且在驾驶环境中的急迫性也促进了例如电影院、餐馆、加油站等各种推荐被采纳的可能性，因而导航类服务的入口价值极高。
按照百度LBS事业部副总经理任建斌的说法：位置服务是目前在车载环境中最能击中用户痛点的。占领用户在车辆上的位置需求“入口”，而后将用户导入例如搜索、推送，甚至未来基于4G的视频这样更有商业价值的领域，并将百度在PC端的强势表现在汽车上延续下去，是百度的主要目的。
另外，在阿里入股后，高德和阿里的双剑合璧更是带来了巨大的想象空间，说不定未来高德甚至可以借助阿里在支付领域的优势，将基于位置的服务和移动支付相结合。
不仅百度和高德，以色列社会化导航应用Waze也是导航应用中的佼佼者。依靠“UGC+众包模式”，Waze已经成功网罗5000万活跃用户。随着越来越多得用户将Waze当做导航的入口，Waze顺水推舟的开始了平台化建设。
Waze首席执行官NoamBardin在接受采访时候表示：未来Waze不仅仅是一款导航应用，更是一款社交应用。在不久的将来，用户打开Waze后，就可以实现导航、社交、推荐等一站式的服务，从而减少其他APP的需求，形成排他性。
Waze美国区负责人Di-AnnEisnor最近还表示，一家日本汽车制造商将从今年底开始在旗下的一款车型中内置Waze应用。也就是说，Waze在未来可以真正意义上打通手机和车机，成为车联网入口。
在车联网领域占据了导航”入口”，则很有可能打通整个用户服务环境，形成一站式闭环通路，不再需要其他应用。
“撇不开”的硬件
当然，再华丽的平台和应用也需要有硬件作为支撑。
在以手机为代表移动互联网领域，包括小米，盛大、阿里都想开发自己的千元智能机，其实就是为了占领”入口”的第一层生态。但由于以手机为硬件主导形态的格局已经成型，所以关于硬件成为”入口”的角度被提及的不算太多。
但是在车联网领域，因为联网硬件在车上的应用形态还并不确定，所以从宏观视角来看，硬件是承载软件的根本，也是”入口”争夺的第一步。
先将问题回到原点，我们会发现目前最有可能主导车联网的硬件产品仍然是手机。一方面，越来越多得汽车制造商开始支持通过蓝牙、数据线将车机和手机连接，不过网络流量依旧需要手机支撑。另一方面，一些心急的厂家直接利用“Mirrrorlink镜像映射”将手机上的应用直接投射在车机上，从而达到丰富车载应用的目的。目前HTCOne手机在这项功能上，就可以和包括东本、纳智捷在内的几家汽车制造商匹配起来。
另外，在传统的车载导航进入白热化竞争的态势下，一些新兴的车联网硬件形态以及商业模式开始涌现出来，语境就是其中的代表。
语境的产品是一面车载后视镜，但和传统的车载后视镜不同，语境可以让车主实现信息分享、社交娱乐、一键呼叫等功能。但是，语境的盈利模式并非依靠出售产品，而是依靠大批量搜罗用户。
按照其首席设计师闵敢的说法：语境之所以不惜成本的做硬件，就是为了在硬件上掌握主动权。也就是说，语境的产品目标和很多千元智能机一样，卖机器并不挣钱，而是依靠这类低价的硬件，尽可能多的吸引用户，从而抢占车联网产业的硬件“入口”及背后隐藏的大数据。
语境的的产品还有一个最大的特点：与车本身和与车相关的传统渠道都没有关系。既没有和车之间复杂的物理或软件协议连接，也不依附于车厂、4S店的销售渠道。也就是说：语境作为后装产品不需要看厂商和4S店的脸色。车云之前曾经撰文，这一点是一款车联网杀手级产品诞生的先决条件。
科技巨头谷歌在车联网硬件研发方面也没闲着，其最近主推的GoogleGlass号称和汽车能产生完美的化学反应。目前，Google已和奔驰展开合作，开发“眼镜”导航系统，奔驰的研发人员正尝试将GoogleGlass技术植入汽车的导航系统中，使消费者在驾驭汽车与步行的不同阶段实现结合，不必重复输入目的地。Google的做法在于将用户接触网络的通路彻底占领。
车云小结：
搁在几年前，刘德建都不敢想象他的91无线能值19亿美元。而俞永福也从不奢望UC浏览器能够与百度这样的互联网巨头一较高下。但恰恰正是因为他们掌握了“入口”，才最终赢得了先机。
如今的车联网产业尚处于萌芽阶段，产业链上的各方对“入口”的逻辑认识并不清晰。但或许在不久后的某一天，一个软件、一个硬件、一个操作系统悄然问世，一切就此改变。
