由中国道路交通安全协会、中国汽车技术研究中心和中国经济网共同主办的“2013中国道路交通安全论坛”于8月30日在北京首都大酒店举行。图为欧洲新车安全评鉴协会主席安德鲁斯克。
30日上午，在由中国道路交通安全协会、中国汽车技术研究中心、中国经济网共同主办"2013中国道路交通安全论坛"上，欧洲新车安全评鉴协会主席安德鲁·斯克表示，目前车辆安全系统的级别正在不断提高，由车辆的安全系统引起的交通事故不断降低。在保障车辆安全标准上，除政府强制立法外，还可以通过类似C-NCAP的机构对车辆各项指标进行测试。
安德鲁·斯克表示，在欧洲由于经济关联性延长性标准出台的期限，和实现新标准的时间问题，可能要花十年的时间才能够将立法的程序和最终出台的新标准执行给联系起来。但C-NCAP对于不同的车辆进行更详细的测量，不是政府强制达到的标准，相对来说更加快速便捷。
安德鲁·斯克还介绍了欧洲新车安全评鉴协会进行的NCAP项目，主要是研究新车碰撞测试的影响，包括正面碰撞保护测试和行人保护装置测试。安德鲁认为，如果每辆车都能够安装正面防撞性设施，那么驾驶员受伤率可以减少大约60%。
"如果每辆车都配有至少13点的正面防撞装置，那么就能够减少20%的行人受伤的可能性，事故的可能性就降低了大约6%。"安德鲁·斯克说。
安德鲁·斯克表示，车辆的安全系统，并不是统一的，标准化的。到目前为止，汽车安全标准化进程仍旧缓慢，中国的NCAP项目和欧洲的NCAP项目，都应当建立自己的标准。
安德鲁·斯克强调："车辆安全对于道路安全管理起到重大的促进作用，因此我们应发挥市场对于车辆安全使用的指导作用和引领作用，比方推进汽车的引领系统，还有自动刹车系统进入市场。我们可以通过促进市场的刺激和需求，来推广这种系统的使用，因为由政府主导这个系统标准化的进程可能会达到20年以上。"
安德鲁·斯克发言全文：
谢谢您对我的介绍。女士们、先生们，主办方，还有联合主办方，我非常高兴能够来到这个会议，来到北京，能够参与到今天这样一个重要讨论当中，而且就像刚才他对我的介绍一样，我是欧洲新车安全评鉴协会的主席，我们做了很多的相关的一些研究，我们这个机构是有很多相关的一些学术方面的研究，而且我们这些研究的成果对于各国，尤其是欧洲各国制定相关的一些道路安全法律也起到了非常重要的参考的作用。
安德鲁·斯克:大家都已经看到了前面的演讲，也提到这些内容，道路安全有三大支柱，一个是道路，一个是道路基本设施，另外还有道路的使用者，这三者都是跟道路安全息息相关的。之前的演讲嘉宾也提到了道路使用者对于道路安全的一些作用，另外人也会犯一些错误，他犯的错误就会直接导致这种事故的出现，包括救援等等。所以说我的演讲主要是来关注车辆对于道路安全的一个贡献。
安德鲁·斯克:在之前也有人提到了车辆现在对于道路事故的贡献率，应该是变得比较小了，这是为什么呢？主要是因为车辆的安全系统在起到作用，因为车辆有了更好的安全系统的话，它就可以大大地去预防这种事故的出现，同时即使事故出现的话，它也可以大大降低这种事故的一些损失的后果。另外，这种主动的安全系统，也可以去弥补一些道路使用者，或者说是一些司机他们所犯的一些错误。
安德鲁·斯克:我的演讲主要分为两部分，第一部分就是看看跟新车相关的一些工作，当然了，新车安全并不代表车的整个使用过程当中都很安全，所以说在车使用寿命当中，我们也要有一些相关的工作和措施来保证它的安全。我们的理念就是说，在车的整个的生命的周期过程当中，我们都要保持它的安全，所以说有两个方面，一个是生产方面的安全，一个是在后面维护方面的安全。
安德鲁·斯克:对于一个新车，有两种促进它安全的措施，第一种方面就是叫立法，我们可以通过立法，欧盟有一些立法，这些立法是对于一些车型有一些强制的要求。立法是最基本的要求，除了立法方面的要求，我们还是有些其他的新车碰撞测试，中国也有C-NCAP这样的机构，也是对中国车辆进行测试，然后给它们进行评级，这不是法律的规定，我们可以对车进行评级，让消费者对车有更好的了解，对车的性能有更好的掌握和控制。
安德鲁·斯克:这张幻灯片大家看一看，是在欧盟对新车测试和碰撞方面的比较，我们所说的立法，它是对市场准入和安全产品定义的一个最低的要求，它只能说明你是合法的，你只要是进入到这个市场上的话，你就必须是达到这样的要求，所以说它是绝对的数值，任何一个车型都必须要达到这样的水平，这个是政府要采取这样的措施，政府采取措施就是通过立法的措施来保护人的安全，政府要采取这样的立法，来保证进入到市场上的产品都是安全的。但是呢，我们说的C-NCAP它就是一种市场的行为，对于不同的车辆进行更详细的一个测量，它不是绝对的数值，它是有比较的数值，这个是由制造商来决定的，不是由政府来强制的。
安德鲁·斯克:从一个方面来讲，这种车型的认证是非常重要的一个部分，不然它就不能够在市场上进行销售和营销。另外，它并不一定是要获得五星的安全级别，比方说我们这个市场上的产品，因为在欧洲市场上，很多消费者是非常敏感的，它们对于这个产品是否达到了五星级别都很敏感，即便你如果只有一星，或者只有二星，你还是可以继续销售的，但是可能这种低级别的星级的这些车，就不能够得到消费者的青睐，市场的反映就不会特别地好，而且这个车的制造商也不会十分地成功和盈利，所以说这是一个自愿的评级。
安德鲁·斯克:就立法层面来讲，我们一定要告诉政府，就是我们在立法上面要通过什么样的一些举措，有什么样的措施，尤其是对成本效益的分析，也要做一个比较细致的分析。C-NCAP这个项目，我们新车碰撞测试，我当然希望我们C-NCAP项目是一个有利可图的，但是有的时候可能在这个项目当中，它其实只是为了给人一个令人激动的消息，令人兴奋的一个消息，它并不真正的能够给我们创造出很多的用户的利益，或者说给我们的媒体带来一些可以宣传，可以营造一些噱头的这样一些东西。因此我们一定要把这一点记住，就是我们想评估的这些到底是哪个方面，并且怎么样来进行评估。
安德鲁·斯克:那么在立法这个方面，由于我们经济关联性延长性标准出台的期限，还有来实现这个新的标准，可能欧洲要花十年的时间才能够把立法的程序和它最终的新标准的出台和执行给联系起来，但是C-NCAP就很快了，有的时候我们一天就能够决定说我们需要有这样的一个需求，我们就可以来推动创新，把我们车的安全性能提高，这和我们的立法相比，它需要的时间会短得多得多。
安德鲁·斯克:接下来呢，我是想讲一下我们怎么样在欧洲，尤其是在德国，我们怎么样来确保再用车的安全，怎么样保证这些再用车的程度，因为一个车可能会使用很长的年限，怎么在这个很长的年限当中，保证他们安全的水平。这里我们有一个PTI的检查，叫做周期性技术检查，以及路边检查，这个检查也是在我们欧洲车型认证和立法层面上的。除此之外，在周期性检查当中，车主们要将车开到专门的检查中心来进行检查，而对路边检查的话，是在任何的欧盟的过程当中，对商务车就可以进行突击式的检查，不管这个车是否在欧盟注册，只要你开在欧盟的国家当中，你就应该接受这样的突击的路边检查。
安德鲁·斯克:除此之外，我们还有周期性技术检查，PTI，PTI也是欧洲法律明确规定的，我们要确保所有的车辆和拖车都要接受周期性的检查，这个法律为我们的检查提供了一个很好的法律依据，并且确保欧洲范围内的车辆都适合行驶，并且当时车辆最初注册时就要满足同样的安全标准，比方说这个车它的环境方面的一些指标是否达标等等。这里我主要讲一下PTI周期性技术检查，比方说我们目前刚刚有一个新的项目，这个项目呢叫欧洲车辆性能一揽子项目和计划，关于这个项目的讨论还在延续，主要是对这些车辆系统要建立起一个电子系统来进行检查和注册，比方说ESC，它是我们提高车辆安全性能最重要的元素。第二个就是安全带。
安德鲁·斯克:我们在德国，同时也对这些电子系统进行安全检查，这个我们把它叫做HU适配器，也就是说它是对于我们车的电子系统的一个安全检查，也是可以在我们的PTI当中包括进去的。还有一个也是提高我们乘客安全的一个系统，但是气囊一旦碰到车辆碰撞的时候，气囊就会被自动触发，有情况下可能一个车的气囊已经被使用之后，如果你要再购买一个新的气囊，往往这个成本会非常地昂贵，所以我们这里就有了一个解决方法，那就是把原来的已经用过的气囊丢掉，然后帮他们安装一个新的气囊，这样的话，他可以不需要把这辆车卖掉，仅仅更换一个新的气囊就能够有很好的保障。而且所有的这些安全的故障，或者说潜在的故障，都可以通过我们的电子检查来找到。
安德鲁·斯克:现在再回到刚才的这张图当中，对于我们的新车，这里我给大家再介绍一下我们的NCAP项目，根据我们的数据显示，现在欧洲新车的碰撞测试对当今世界的影响是十分巨大的，我们在这个方面已经有两个专门发表的文章了，主要是来研究NCAP新车碰撞测试的影响。第一个叫正面碰撞保护，第二个是行人保护装置。这里我给大家简单的一个直觉，直观的一个感受，就是我们这个项目到底是在做什么？
安德鲁·斯克:第一，我们的正面碰撞保护，我们是做了一个对正面防撞性估计的配对分析，也就是说我们在这里统计了受伤的情况，我们最后得出的结论是，如果每个车它都能够安装上正面防撞性的设施，最后它的受伤率可以减少大约60%，所以这里我们也可以看到，你在星级评级当中能够拿到几星和你受伤的程度是紧密联系的。大家看到这个联系是十分明显的，比方说在正面防撞性分析当中获得四星车这样的司机，有70%的可能性不受伤。同时我们也要确保所有的这些要求和我们的参数和真正的事故是相匹配的。
安德鲁·斯克:第二个，我们对于正面防撞性的一个分析，我们是假设比方说每辆车都配有至少13点的正面防撞装置，我们所有安装了行人保护装置的新车，在新车碰撞测试当中得分是能够减少20%的行人受伤的可能性。所以这里也是显示出了一个非常明显的关联性，就是我们德国的汽车，它们在这里能够得22分，也就是说所有这些行人的受伤，还有事故的可能性就降低了大约6%。所以同样，这个关联性是十分明确的，通过这样的一个分析，我们需要非常好的事故的数据，我们要对这个事故进行深入地分析，并且对它的数据进行收集和整理。
安德鲁·斯克:这里我要感谢我们中国汽车技术研究中心，因为两年前，他们在中国开始实现了中国深入交通事故研究，他们是基于德国深入交通事故研究的基础之上的，它是来分析这个数据，将成为未来欧盟车型认证和新车碰撞测试标准的一个有力工具，它主要是对于引擎，对于车辆，对于它的碰撞测试做了非常仔细的评估，并且把所有数据建立起一个数据库，它对我们的新车碰撞测试NCAP这个项目也是紧密关系的，因为它能够帮助我们正确地来定义起一个标准，而且我们对于现实的一些问题也必须要进行一些预测。
安德鲁·斯克:因此我非常高兴地看到中国汽车技术研究中心在几年前就已经开始了这个项目，我觉得这个项目十分地有利，它能够进行现实情况和问题的分析，并且在此基础之上通过数据的收集和分析，对未来的一些潜在的问题作出一些预测，我认为你们做这个项目的决定是非常正确的，而且可能它对于未来做中国新车碰撞测试这个项目将会起到一个铺垫作用。
安德鲁·斯克:那么我们每次讲到车辆的安全系统，有一些车辆的安全系统并不是统一的，或者是标准化的，因此有的时候我们的消费者往往就要做抉择了，他到底是要这样的安全系统，还是那样的安全系统。比方说在欧洲，我们气囊就不是很标准化，但是大家想一下，十年之前可能气囊都不是汽车当中的一个必要的元件，但是现在通过了十年，至少它已经安装在每辆车上了，虽然这个标准化并没有做得非常好。
安德鲁·斯克:因此从这个例子当中，我们认为我们的标准化过程进程得实在是太慢了。那么对ESC来讲，它是汽车当中能够救人命的第二重要的这样的一个元件，在最近的几十年当中，它已经呈现出了，并且证明了它的有效性，但是这个过程却太长了。就我们中国的NCAP项目还有欧洲的NCAP项目，我们应当建起自己的标准。但是更为明智的事情就是我们一定要牢记，要关注市场的需求，因为现在其实消费者已经知道了这些安全系统的重要性，他们自己就想要有佩戴汽车安全系统的这样的新车。因此只要我们能够刺激需求，刺激销售量，我们就能够增加产量，同时就能够自然而然地降低单位生产的成本。所以通过降低成本，我们就能够推广这种标准设备的使用。
安德鲁·斯克:最后呢，就是一个双赢的局面，我们可以更广泛地来推广这种安全标准和安全设备。所以车辆安全对于道路安全起到非常重大的一个促进的作用，因此我们也要发挥市场对于车辆安全使用的一个指导作用和一个引领作用，比方说像汽车的引领系统，还有自动刹车系统，还有我们欧洲的NCAP这个系统等等所有的这些安全系统，它们也都能够保护我们驾驶员的一些可能犯错的行为，在2016年，我们可能会在车上安装对于行人的自动刹车系统，那么这些新的系统，比方说像行人自动刹车系统可能是非常昂贵的，但是我们必须要意识到，这是一个有利于社会和谐的一个系统。我们可以通过促进市场的刺激和需求，来推广这种系统的使用，我们并不希望在这个系统上又要花上十五年，二十年，甚至更长的时间才可以建立起一个标准化的过程。
安德鲁·斯克:好，最后我总结几句，首先车辆安全对道路安全起到很大的促进作用，这不仅仅是4%我给大家的一个数据，它所起到的促进数据远远大于4%，它能够减少我们人为的犯错给我们带来的潜在的一些伤害，而且我们对新车的碰撞测试一方面可以是通过立法来进行实施，来进行普及。但是除此之外，我们也需要来充分地发挥市场的作用。另一个方面，我们对于事故数据的分析，要有一个非常深入的研究，我们要通过怎么样来分析这些数据，来了解事故发生的一些特点，并且预测一些事故的发生。
安德鲁·斯克:因此呢，我刚才说的德国深入交通事故研究和中国深入交通事故研究这两个项目就很有必要。还有我们要有统一的标准，统一的要求，因为这点是能够更快地推动我们新安全系统进入市场，因为我们能够大大地降低这些新安全系统的成本。还有，为了使新车或者再用车在使用期间保持高水平的安全状况，我们一定要进行周期性的技术检查，PTI意义十分重大，因为它能够保证整个车或者再用车在它的生命周期当中，都能够很安全。好，非常感谢大家的倾听，如果有任何的问题，我非常乐意给大家解答，谢谢大家！
