全球汽车市场扩大势头不减。要想把汽车的销售地区扩大到新兴市场国家，必须要根据每个市场不同的需求，快速推出种类繁多的车型。
但是，如果按照过去的方式，为每个车型设计部件，逐一进行磨合，不仅开发工时将会激增，时间和成本也会膨胀。正因为如此，各大汽车企业才一拥而上，纷纷进行模块开发。
德国大众（VW）的“MQB（ModularTransverseMatrix的德语缩写）”、日产的“CMF”、丰田的“TNGA（丰田新全球架构）”的基本理念大致相同。
首先是把汽车分成“模块”。日产CMF把汽车分成四个模块，分别是包括前方的发动机及其周边部分在内的“发动机组件”，包括前方的底盘和悬挂在内的“前车底”等，再加上电子控制系统，总共有5种模块。
每种模块又按照高低、承载重量的不同，分成许许多多的类型。通过组合模块，可以制造出多种多样的汽车。
汽车的款式即使增加，只要模块种类不变，开发工时就没有大的增加。部件也明显更容易实现通用。有数据显示，在采用CMF之后，日产开发新型车的成本将降低3～4成。
在过去，各家车企一直是通过多款车型共同一个“平台”，也就是底盘，削减开发的成本。但是，底盘的通用化程度再高，在轿车、SUV等不同车型之间，其他部件的差别巨大，部件通用存在局限性。最终也只得按照车型，分别制作略有区别的部件，通过生产现场的“改善活动”压缩成本。
经过反复尝试，各家车企找到的出路是“模块开发”。引领这一潮流的大众在全球拥有12个品牌、280多款车型，今后款式数量预计还将继续增加。采用MQB是该公司在销售领域争取世界第一的核心战略。
作为模块开发的后起之秀，丰田将从2015年上市的新款“普锐斯”开始采用TNGA。对于志在登上世界顶峰的汽车企业，采用模块开发已经是势在必行。
