2013年5月15日，由人民邮电报社主办中国信息产业网承办的“世界电信和信息社会日”主题活动“第三届车联网产业链合作研讨会”在北京召开，以下为中国移动研究院首席科学家杨景现场发言。
中国移动研究院首席科学家杨景
杨景：各位领导、各位嘉宾、各位车联网产业链上的同仁们，大家早上好！我是今天上午最后一个发言的，可能我的聚焦点和我们前面其他的产业链上的伙伴们有一些不同，因为我今天的题目代表着我们过去三年研究整个车联网产业得到的一些研究成果，也正好契合了5?17世界电信日的主题，让ICT技术改进道路交通安全。
关于车联网的问题已经讲了很久了，智能交通从它开始有这个命题，已经有了28年的历史。车联网从最初的概念到今天已经12年了，但是到目前的情况怎么样？我们大家都知道，实际上我们一直在从事研究的问题，我们到底要解决什么问题？我们运营商需要解决什么问题，我们交通部门需要解决什么问题，我们和汽车产业需要解决什么问题，我们和交通相关的各个部门需要解决什么问题？我们的问题能不能解决，我们能不能创造价值，而其中运营商在中间起什么样的作用，这就是我们过去几年研究的成果。很荣幸我上个星期刚从美国回来，参加了美国2013年的智能交通大会，有很多体会，这些体会也和大家作一些交流。
首先，先看一下数字。因为我们知道，今天我们讨论安全，我们还是要把焦点聚集在安全，但是安全的主是汽车、是人、是道路、是运输。中国有一个非常高速增长的汽车产业，这个汽车产业是我们国民经济的一个重要支柱，过去说中国国民经济两个支柱，一个是汽车，一个是房地产，现在我们看来，再发展下去，汽车依然是重要的支柱。另外一个，基于汽车的交通运输，交通运输实际上是我们经济发展活力的基本表现，否则我们就回到农业社会。我们现在是工业社会、信息社会，交通运输在其中占据非常重要的作用，中国道路行驶车辆已经超过1亿辆，年增长约2000万辆。在这个情况下，我们面临的安全问题是非常严峻的，中国在2010年的时候，最高曾经达到将近10万人死于交通事故，是平均世界水平的4倍，在某些特定国家，是他的8倍。同时，我们的财产损失也非常大，中国的保险公司每年承担交强险的损失就超过90亿元。同时，我们国家用在公共交通管理上的费用，就是我们的警察、我们的交通管理部门、我们的交通设施，据估计每年达到五千亿元。这么大规模的投入，但是我们还带来了很严重的问题，大家都知道，光是抓一个酒驾，60万警察天天上街去巡逻，抓了三个月，让酒驾的死亡率降低了50%，如果要降低80%，200万警察还不够，我觉得到那个时候，我们讲这个社会、这个交通就没法发展了，所以我们遇到很严峻的问题。但是，我们知道驾驶的安全问题，80%的事故都是由驾驶人引起的，由于驾驶人你超速，你不知道前面有危险，你违反了交通规则等等，这些原因造成了事故。而且不良的驾驶行为不仅使事故会大大增加，能耗也大大增加，我们知道，空气污染、霾、PM2.5都和汽车的排气是相关的。所以说，这些问题我们讲都涉及到驾驶行为，如果能够改善驾驶行为，你可以去提高你的能耗、安全，可以做到很多方面的事情。
车联网怎么能够在安全上能够做的这样一点？如果我们能够去改变驾驶行为，就能够使交通变得通畅的话，那么我们首先看到的第一大受益方并不是汽车厂商，而是保险公司。大家都能想得出来，保险公司就可以少赔钱了，通过车联网给保险业提供服务的话，他可以按照人的驾驶行为去定价，这个时候，优良的驾驶人可以节省很多保费，平均可以减少30%的保费。整个保费下降的话，这就意味着保险公司就不需要收那么多钱了，原因是什么？保险公司在基本利润的基础上，可以获得更多的利润，因此保险公司就有降价空间去竞争。第二，他理赔成本可以降低80%，有了车联网，他就不需要现场那么多人去计算。另外，可以改善公安交管部门执法和管理的费用。我们都知道，比如说警察抓违章，这是需要成本的，你有了车联网，可以大幅度的降低交通管理的成本。第三，前面杨院长也谈到了，就是车连车、车连基础设施、车连人、车连路、车连自行车、车连行人的技术，这些都连上的话，我们叫基于网络的主动安全，它可以降低占81%的多边事故，就是我一个人开车不当心，去撞了别人，这并不是一个单边事故，其实车的事故里面有81%是多边事故，如果说有这种互相之间能够检测、能够防撞，主动安全，可以降低81%，而事故损失可以减少30%。也就是说我们从这个角度来看的话，车联网的意义是对我们国家、国民经济、社会发展都具有非常大的意义。我们现在讲可持续发展，车联网就应该在里面占有一个非常的作用，但是我们的立足点是什么呢？我们的立足点是改善我们一些环节，还是改善我们一些技术呢，采用一些技术去替代我们过去的做法，还是说能够从整体上提高效率、提高安全？这个时候，我们发现世界上有不同的人在做不同的事情。
第一个图就是反映了我参加美国智能交通大会上的总结，我把智能交通28年的发展分成三个阶段。第一个阶段，就是交通部门采用电子技术和信息技术改善交通一部分环节的功能，比如说我们过去人工在高速公路上收费，我们现在用ETC收费。我们过去交通信号灯是定时的，现在是可以根据进入的车，哪个车道上有车，车的数量有多少来动态调整。包括我们的警察可以利用摄像头采集违章情况，然后来罚款扣分，这个都叫做部分环节上去改善这样的功能。这个功能是智能交通的第一个阶段。智能交通第一个阶段在美国应该说大概在07年、08年之前，这个阶段就已经完成了。
第二个阶段是利用网络技术和感知技术。因为在第一个阶段，他是靠地下埋的线圈来感知车。美国过去几年普遍推的工作是城市范围内优化所有的交通信号和动态交通指挥，来让整个城市快速道路上的交通提高效率。这个工作实际上把网络技术、传感器技术，也就是说我们现在叫做公路交通的主干道物联网技术应用进去，普遍测试的结果是可以提高15%的效率，降低排放20%左右，同时使行驶时间降低30%，同时使刹车次数减少40%。也就是说在对于城市快速道路进行全程范围的优化，这需要我们采用云计算技术，需要采用网络技术，但是这个阶段已经开始了，它没连车，它只是把道路、传感全部连起来的。但是，15%并不是一个很可观的数字。
今年进入一个什么阶段呢？一个非常重要的阶段，就是通过人、车、路连网，在路和交通设施连网上，再加上车的连网、人的连网，这个人、车连网以后，全面改善交通安全效率。这个变化有三个显著的标志，第一个标志，我们关心的过去所有智能交通项目，都是政府的项目，我们讲美国政府每年要花500亿美金，投给各个地方政府，我刚才讲的，那些成果都是政府投资项目式的，现在发现它不是一个可持续发展的过程。我们国内很多智能交通项目，现在必须有商业机构加入，这次美国交通部长呼吁，我们产业发生了变化，我们需要商业机构参加，这次会上请了福特汽车厂商，你要去参加我们智能交通的工作。第二是运营商，电信和联通都讲到了美国一个最大的前装后装企业，就是TSP服务的运营商。他们在说，以车厂为中心提供汽车的信息服务，现在要把它和智能交通进行结合。他们进来以后，我们知道他们是逐利的，如果说这个智能交通市场不是一个可以不断的新技术、不断发展的市场，只是一个花钱的市场，那是尽社会责任，他们进来以后，就必须要变成一个让大家获利多赢的市场。第二个改变，他要把政府单一投资变成多方投资的市
场，第一个是参与者增多，第二体现复杂的利益结构。第三个，他要把车和路、环境、行人等的连网，还需要运营商的参与。网络并不是交通部门、汽车部门自建，需要一个非常复杂的格局。大家过去谈的都是以车厂为中心的车联网，我们知道车里面有一大堆的控制器，这都是信息技术，用信息技术去改善单车的性能和驾驶体验，汽车厂商非常善于了解你的驾车体验。在这个阶段之后，汽车厂商就要采用网络和感知技术，我们可以知道路况，可以知道我的车况，可以做很多很多的信息服务，包括紧急救援，但是我们也知道，在这两个阶段，对车厂来说，都是锦上添花的，为什么？所有的TSP没有一家是赚钱的，但是现在我们知道，车厂进入了第三阶段，对车厂来说，就是基于网络的主动安全，基于网络的智能驾驶。今年福特已经完全做到了这个，我们知道车都有巡航功能，实际上是定速的，现在叫自适应定速，前面的车跑快了，你跟着就跑快，前面的车跑慢了，你就跟着跑慢，完全由传感器网络在前后达到互相之间的传感，所以，今年我们发现车厂已经要把它的技术发展非常快，刚才杨院长特别讲到最近各方面标准和技术的进展，而且各个国家都为它分配了专门的频率，我们国家的标准、我们国家的频率怎么做，也是我们需要考虑的问题。
第三个就是运营商，运营商过去做我们电信网络的时候，其实最终的承重交换机就是把电子和信息技术用在交换上，现在我们进入第二个阶段，就是基于智能终端和可穿戴设备，苹果的手机、Google的智能演进等等。我们现在再往下发展下去，我们就要做车联网，这个车联网它要去支持智能交通业的第三个阶段，又要支持汽车本身发展的第三个阶段，还要让我们运营商得到一个巨大的发展空间。这个空间有什么特征呢？我们作为运营商来讲，我不能说智能交通只是改善交通的流量，也不能说汽车厂商只是说改善购车人的体验，我们要通过安全、高效、智能、无缝的驾驶体验，建立一个全面的驾驶体验，通过提高安全、能效和便利三方面统一。单车可以提高单车能效，比如说我可以去导航，根据路况，最快达到目的地，但是如果说我们每辆车都装上这样的导航软件，这个路况会变得怎么样呢？那就是乱七八糟，叫做振荡，因此，它只能在大部分人没有导航的时候，我有这个导航就可以做。所以，这些情况我们只有运营商介入，变成一个新的解决方案。第三，它可以同时支持公共的管理，让个人利益和国家利益、和公共利益进行统一，实现运输、保险不同的参与者大家的商业利益，这一点特别重要，为什么？因为你进入这个领域就不再靠政府花钱了，而是我们大家要在一起构造一个共赢的商业环境。
所以说，我们对车联网认为，我们现在这个阶段是智能交通、汽车产业和信息通信业融合的一个阶段，这个阶段不是像我们过去讲的三网融合，最后一个网，大家谁都不要去做网了，而是构造一个新的环境、新的产业，这个产业能够通过智能交通、推动我们信息通信业的发展。所以，这就是我给大家带来的一个基本思路。
我们刚刚讲了那么多安全，安全怎么能够变成价值呢？为什么我们要从安全出发，而不从驾驶体验出发呢？我们现在很多人在讲健康安全、生活安全、家庭安全、财产安全，包括我们的汽车安全、交通安全、信息安全。信息安全到现在，我们大家也觉得非常敏感的话题，又是隐私，又是防攻击。它到底是不是一个市场？我们做安全的人，是不是能够获得价值，这些价值最后能不能货币化？这是一个很重要的问题，其实过去我们考虑市场的时候，都考虑的是物质需求市场，人最基本的需求就是物质需求，我们需要吃、喝、买车买房，这些物质需求你就是占有的，这些都是我的。大家马斯洛告诉我们，人是一个高级动物，除了有占有欲之外，你还要有其他的东西。人的第二大需求，在满足了基本温饱之后，需求就是安全的需求，这是心理学上得到证明的。第三个需求，要和别人交往的需求，我相信大家都知道这个模型，但是安全需求怎么能够变成一个商业呢？我们知道，如果是占有的需求，我们发明了市场、发明了交易、发明了货币来进行交易，那么安全市场靠的是什么？其实我们的市场、我们的社会发展早就已经有成果告诉我们了，安全市场就是靠保险。保险是一种金融工具，它可以替你做安全风险管理，风险管理就是减少你的危险性，但是我要把它价值化，变成一张张保单，让所有人都来参与，每个人都参与的保险才有意义，如果一部分有保险，一部分人没有保险那就乱了，这和我们运营商做的事情非常相像。我们打电话，不能说中国13亿人只有一千万人有电话，20年前拿着大哥大的时候就是这样的，你没有人可打，只有每个人都拿手机的时候你才可以打电话。其实我们从保险业就得到启发，第一，安全不是个人的问题，第二，安全不能占有，你开车上街，你说我保持安全，别人不安全，会撞你，必须是公共的，因此它是群体行为，这个要靠安全技术保障，但是要靠金融工具和风险管理价值化。但是价值怎么体现呢？这个价值仅仅体现给保险公司，是不是？其实不是，我们既然要做风险管理，你必须采集大量的数据，这个数据怎么用呢？其实这是物联网我们讲了很多年的概念问题，过去温总理说感知中国，我们大家都在做传感器，没有知，实际上我们关键要从感还要发展到知，因此对我们车联网道路连网所采集到的交通数据，我们不能仅仅是基于传感器的直接应用，而是要把它变成事件，发生了什么，发生事件不是靠单一的传感器。第二，它的环境是什么，你有没有知识，我过去发生的事情要变成知识，我可以根据知识进行判断和决策，还要去优化我们的活动和商业模式。
我有了这些数据作为基础，我可以让保险公司去加强它的管控能力，可以降低公安交警的管理成本，让开车的人更加守法、更加安全，让汽车厂商可以卖出更新更好的汽车，让运营商和我们的信息服务、和我们的终端制造商开拓一个全新的市场。这样的话，就充分体现了作为物联网中间一个最重要的车联网，这是什么意思呢？第一，车联网的规模最大，物联网里你找不到这样一个市场。第二，汽车本身是相当标准化的。第三，产业的辐射能力，在国民经济中间的发展和推动能力，没有一个像汽车这样发展。最终我们可以看到，我们如果聚焦车联网的安全需求，我们可以获得巨大的价值。这个图就是中国移动研究了好几年提出来的一个安全车联网实现多方共赢的基本局面，中间就是将来我们运营商和合作伙伴的安全平台，这个平台实际上就是从车辆采集数据，采集车辆行驶数据、采集他经过的道路、采集驾驶人的行为，根据这个，保险公司可以实现很多新的业务，保险公司可以差异化的精确控制每个人的风险，这叫做精算，交通管理部门可以去更有效地管理他的违法行为和交通流量、控制交通。
同时，对于驾驶人来说，我们有三条杠杆去管理，过去只有一个杠杆，抓违章。第一根是经济杠杆，你的保费就直接约束了你的驾驶行为，你开车违章，现在是计分，现在保险公司就给你涨上去了，这个价格杠杆非常敏感，而且很有效。第二个就是法律杠杆，就是我们的交通法规，这个地方限速60公里，你超过60公里，救驾是要拘役的。第三获利杠杆，我们有一种新的导航，能够让他采用新的技术安全驾驶，包括两辆车靠近的时候，即使发生碰撞，它也可以帮助他把损失降到最小。所以，在这个基础上，我们不但解决了个人的需求，解决了公安交通管理的公共需求，还解决了商业单位的需求。
这个图反映的也是我们一个研究的成果，如果我们想达到车联网这样一个局面，假定它是一个语音的话，能让我们各个利益攸关方包括驾驶人都受益，这个平台有三层结构，第一个结构是产业是结构，我们必须要让大家知道我们按照什么制度、法规和框架来做这个游戏，才能够多赢。我们经常讲制度设计，我们在这个基础上提给相关领导十条相关法律的修改，现在法律的修改，你说我取证，你从车上取证，法院是不认的，所以很多法律要修改。第二，我们的管理规章制度，有了车联网和没有车联网管理方法是不一样的。第三，技术标准，这些东西我们怎么去做，实际上是产业治理结构，是保障我们各方共赢，整个系统以最低成本获得最高收益的一个基础条件。
第二个是什么结构呢？我们讲应用功能结构，我们要很清楚的，你对交通的每一个功能怎么实现，对于我们行人的每一个功能怎么实现的，对于驾驶人的每一个功能怎么实现的。有人说我提供了API接口，到底对保险公司需要什么API接口，公安需要什么接口，交通控制需要什么接口，汽车厂商、4S店，这些都需要做一系列的定义，虽然这些定义是应用层的，但是需要定义得非常严格。
第三就是技术，我怎么去实现是最有效的，我们采用什么样的技术，其实我们全世界大家都在评估这些技术。比如说讲到用802.11P还是我们自己的标准，我觉得这些问题都是我们前面体系结构层面的问题，这三个结构不是我编的，大家到美国运输部的网站上有一个叫做国家智能交通体系结构，上面就是讲这三个东西。但是第三个东西是过去没有的，就是产业结构过去是没有的，为什么？过去没有很多的私营企业加入，车厂也不来，光是交通部门来做这个事情。现在一旦有了这些企业的参与，你的治理结构，产业什么形态，谁参与，法律政策法规怎么做，这是要具备的。第二，我们在开发实践我们系统的时候，还要做到四个协同，因为我们现在大家都在说做协同，到底什么在协同？我们在车联网上，我们强调四个协同，第一个，我们要基于多种传感装置的体验协同，就是我们汽车厂商把你人和车的交互做得很好，但是，人和我们网络的交互，汽车厂商是不管的，我们做通信，把人和网络的交互做得很好，和车的交互没有关系。我们现在放一个车载，和汽车本身的体验设计都不是一体设计，我们必须要为车建一个全新的体验设计，刚才我们看到展示的iVoka，我认为他就是做了一个全新的人机交互的体验设计，但是这个体验设计甚至要无缝到车和车之间的交互。美国今年要颁布一个标准，为了推动这个标准，他把车的碰撞检测纳入进去，这个一加进去以后，安全也是一种体验，发生碰撞会越来越，都要进行完整的设计。你不谈网络，光拿车去做安全现在是不够的，安全一定要涉及到网络。第二个体验，我们会采用很多种通信技术，很多运营商曾经试想，是不是一个LTE技术能解决所有问题，目前看来不行，车对通信技术有很多特殊的要求。我们上次还专门谈到哪几项特殊要求，我记得刚刚杨院长也专门讲到这几个特殊要求，因此它应该有一些特殊的通信技术，或者说在LTE基础上改进，这种情况下，要实现多种技术的协同，满足不同的需要。第三个，要基于事件、知识的协同，让各个不同的利益攸关方能力得到这些好处。第四个就是多边契约的运行环境，我们并不是说将来就要给一家运行，交通部门是运行交通工作的，汽车维修是运行汽车维修的，每个人做每件事情，他们在什么样的契约环境下，也就是说怎么把我们的产业治理结构用技术来实现。我们知道，最近这几年国际上经济学上进步最快的就是博弈论，而它最近几年的进展，20年前就开始讲了，去年获得诺贝尔奖的就是多边合作博弈的理论和实践。他们做到了什么？50个男的，50个女的去匹配，最后设计一个制度，能够做的完全匹配，每个人都找到自己心目当中最好的郎君，每个人都找到自己心目当中最好的白马王子，这怎么做到的？这叫做制度设计。所以，我们说安全车联网的设计具有三个结构设计和四个协同的技术平台和产品，这样的话，我们才能真正实现以安全为目标，使多方获益的未来的互联网，也是我们智能交通、信息业发展融合的阶段。
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