美国有8000家物流企业，而中国有78万家。
但一方面，身处公路货运行业主力阵营的广大中小型专线物流企业生存艰难、利润微薄，另一方面，海量的货物却面临着运输难、找车难的困扰。常常是有货找不到车，有车找不到货。
对于这种混乱而尴尬的现状，杭州有企业提出了“物流淘宝”的概念，也许会推动物流行业的转型升级。
“物流淘宝”是什么
今天，“路港快线”在杭州正式启动，这是由传化公路港推出的，针对广大货主多频次、中小批量的物流需求，通过整合提升中小专线物流企业的优质资源，采取统一的标准化管理货运平台。
简单来说，它不是一个卖家，而更像是淘宝网。在路港快线旗下，容纳了许多物流企业，客户需要发货的，可以通过平台办理，平台会安排相应线路上的物流公司进行点对点送货。并且，一切都是统一管理，包括保险、理赔等。另外，平台下的车辆都装有GPS，客户可以通过平台随时监控车辆的进程。
“我们的平台做的是物流企业想做但做不到的事情”，传化公路港总裁徐水波表示，原来物流企业们是散兵作战，小点的企业处理各方面事物有些力不从心，加入路港平台后，统一有标准化的管理与培训，客户也通过平台进入，节约了成本，企业会有更多的利润，“对我们来说也有好处，因为一个平台建设好了，可以服务N家物流企业”。
杭州是路港快线的第三站，9月份苏州站刚开通，之后是成都。徐水波说，在三个多月时间里，已经形成了三个城市始发、覆盖国内主要枢纽节点城市的45条线路、52班次的全国骨干班车网络。
入驻平台的物流企业很明显增加，苏州从最初的3家增长到了24家，成都现在也有了20家，刚开通的杭州站，已有8家物流企业现场签约。
之前来看，企业们交出的成绩单非常不错——货物到达准时率稳定在95%以上，货损货差率远远低于行业1%的水平，货主满意率达到99%。
不是不愿意付钱是不愿意为差的付钱
在之前，徐水波带着他的团队对苏州、成都和杭州三地的3000家物流企业展开深入调研，分析发现：一边是快速准时但价格较高的高端零担产品，另一边是承担了中国市场90%以上业务的众多中小专线物流企业，却价格混乱，服务参差不齐。
“不是客户不愿意付钱，而是人家不愿意为差的付钱”，徐水波说。
但对于那些不大的物流企业来说，本就生存艰难，想再压低价格或花费资本提升服务已经很难了。所以徐水波有了第四方物流的想法。
目前市场上主要的网络型快运企业，当地门店揽货后，都要先分运到分拨中心进行若干次中转，再发往目的地门店。路港快线则是直接的“点对点”直达运输，节省了“中转”的环节，因此速度更快，价格也能压低。
从苏州与成都的运营经验来看，这种平台模式确实让一些物流企业受益。成都志勤物流总经理龚志兵说，他运营的成都至苏州专线，比航空快运只多用了6小时，价格却只有航空快运的五分之二。
而据传化公路港自己的调查，平台下的物流企业在这3个月内，运营成本比之以前大概少了50%左右。
中国物流与采购联合会会长、中国物流学会会长何黎明也来到了杭州为杭州站开通祝贺，他说，路港快线的开发与成功运营，对树立和规范服务标准，提升物流服务水平，乃至推进行业转型升级都有重要意义。特别是，它启迪了第四方物流平台的模式。
5年后会有60个杭州、成都这样的第四方平台
目前，随着苏州、成都、杭州平台的建成，路港快线已经基本形成了覆盖全国的网络。接下来，他们将积极吸收平台外的专线物流企业加入，并扩大平台的规模。
路港快线的目标是，5年之后，在全国拥有1个核心（杭州），60个平台。
传化公路港市场营销总监何常春说，目前在每条线路上，比如杭州到北京，还只有一家企业在做，因为平台刚刚起步，还没那么多单子，但随着客户的增多，就会有两三家甚至更多的企业来负责这条线路，这一方面是运力的问题，另外也是为了竞争产生动力。
徐水波说，当一次送货过程出现问题的时候，我们会对企业进行帮助，还有培训机制，但一家物流企业总是不行，下次我们平台的订单就优先给别的企业做了。
严格的标准与管理，都是为了一个目标：保证服务质量，好吸纳更多的物流企业与客户，让平台取得更大的发展。“这是一个开放的平台，任何地方的任何企业都可以加入。”
徐水波介绍说，下一步，路港快线将在15-18个杭州、成都这样的重要交通枢纽城市建设平台，然后围绕这些大网络建设小网络，比如义乌、台州等。
