导 语
在我国，众多城市中的自行车出行比例在不断下降，并且，因出行理念等方面的问题，目前我国各城市针对自行车相关设施的建设以及管理等仍不完善。今天，清华大学交通研究所教授李瑞敏为我们带来他在参加ITS世界大会期间，对哥本哈根自行车通行系统的观察和思考，看看这座城市是如何体现对自行车的尊重的？
美国心理学家亚伯拉罕·马斯洛1943年在《人类激励理论》中提出可以将人类需求像阶梯一样从低到高按层次分为五种：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求。作为一名普通出行者，在出行过程中可能很难考虑所谓的“自我实现需求”，那么，“尊重”是否可以作为出行者追求的较高层次需求呢？
9月份，笔者有幸到丹麦哥本哈根参加ITS（Intelligent Transportation System，智能交通系统）世界大会，并对童话之都城区的自行车通行系统进行了考察。一个最大的感触就是，当地交通系统的规划设计无不体现对自行车的尊重，而这种尊重又激发了选择自行车出行的意愿，从而实现了和谐的出行模式。
路权上为自行车通行提供保障
通行上的尊重体现之一为路权上的尊重。任何城市、任何地区，道路资源都是有限的，而如何将有限的道路资源分配给不同的出行方式，则决定了一个城市出行方式的演变，这种演变是长期缓慢的，而要改变起来更是一个艰难、持续的过程。
各级道路的非机动车道设置
在哥本哈根城区的各级别道路上，无不体现了在道路通行空间上对公交、自行车及行人通行空间的尊重。
从道路由宽到窄来看，图1为中央车站门前的道路，这里有单向三条机动车道，其中一条为公交专用道，剩余2条为普通社会车辆（下文简称小汽车）车道，再外侧是自行车道和人行道，各车道的宽度差不多（自行车道和人行道略窄）。其道路资源分配为：小汽车：绿色出行方式（公交+自行车+步行）=2:3。
图1：中央车站前的道路
图2中这条路，较上图中的道路稍窄一点，车道布置为：进入交叉口为2条机动车道、1条自行车道（注意地面的右转箭头，机动车可以借道右转）；离开交叉口为1条机动车道、1条自行车道，最两侧同样是人行道。这里的资源配比为：小汽车：绿色出行方式=3:4。
图2：较窄道路的车道设置
车道再少一点的道路，如图3，这里有双向2条机动车道、2条自行车道、2条人行道。资源配比为小汽车：绿色交通=1:2。
图3：车道较少的道路上非机动车道数量仍占主体
再窄一点的道路，如图4中的这条，有双向2条机动车道、2条自行车道，而人行道几乎是笔者在哥本哈根所走过道路里最窄的。
图4：再窄的路也要保证自行车顺利通行
当道路较窄时，比如为机动车单行道或宽度不足以划分车道时，自行车与机动车就和谐共处，如图5所示。
图5：路上和谐相处的自行车与机动车
同时，当道路较窄被设置为机动车单行道时，自行车还是允许双向通行的，如图6所示（ensrettet：单向；undtaget：除外）；即使单行道路再窄，无法施划专门的逆向自行车道，但自行车还是允许双向通行，见图7。
图6：单行道也允许自行车双向通过
图7：再窄的道路也允许自行车双向通行
当然，哥本哈根还有一些图8这样的自行车专用路。
图8：自行车专用路
图9：克里斯蒂安堡（Christiansborg palace）门前地面上的自行车标志
目前，丹麦在建设国家范围的自行车高速公路，哥本哈根也有一些道路是整个体系的一部分，如图10中标志上的C是丹麦自行车高速公路标志，93为编号。
图10：自行车高速公路标志
当然，这里还有著名的新建的空中自行车道，车道不长，跨越一个老码头，大大提高了骑行者通过这段道路的速度。图11中右侧红框内是空中自行车道，左侧红框内是跨越海峡的只供行人和自行车通过的桥梁。
图11：空中自行车道和跨海峡通道全景图
图12：空中自行车道
图13：跨海峡通道
注意图14中大头针位置，大头针的位置是空中自行车道，其右下方红框内是连接海峡两岸的跨海峡通道。该通道仅为来往两岸的自行车和行人提供服务。注意该通道的位置，其两侧的跨海峡通道（图中黄框标注的通道）距离较远（右上方的通道距离该通道1.2km以上，左下方的通道距离该通道2.3km以上），因此骑自行车走该桥对两岸的人而言非常方便，故实际骑行量也较大。
图14：空中自行车道与跨海峡通道的相对位置
各类路口对非机动车道的设置
在哥本哈根一些较大的交叉口，一般会使用蓝色路面标识出自行车通过路口的通行空间，如图15所示。
图15：自行车道的蓝色路面标识
同时，对于自行车流量较大且可以直接左转的路口（有些路口自行车左转是二次过街的形式），则会对自行车道进行转向分道设置，如图16所示。
图16：对自行车道实行的转向分道设置
较小的路口，自行车道的衔接则会使用图17的方式。
图17：小路口的自行车道衔接
无处不在的专用停车区
在哥本哈根，自行车专用停车区域的设置也是无处不在，其停车的重要性比机动车有过之而无不及。
❖路侧自行车停车与机动车平分秋色。一般主要街道店铺门口都会设置停车位。在设置有路边停车带的道路上，沿一侧间隔设置机动车、自行车停车位，图18所示；或者在街道两侧分别设置机动车与自行车停车位，如图19所示，可谓真正体现了“有你的一半也有我的一半”。
图18：路边停车带
图19：道路两侧分别设置机动车与非机动车停车位
❖一些专用的自行车停车场。此外还设置了很多自行车专用停车场，比如图20中市政厅旁边的自行车停车场；各级道路上也随处可见自行车停车点（见图21）；一些小巷里虽然没有自行车专用停车点， 但像图22中的停车也随处可见。
图20：市政厅旁的自行车停放区
图21：道路上的自行车停车点
图22：小巷内的自行车停放
同时，很多单位院内对自行车与机动车也同等尊重，甚至对自行车更为尊重，如图23是一个单位院内的停车场，机动车、非机动车停车位共存。
图23：哥本哈根某单位院内停车场
克里斯蒂安堡（Christiansborg palace）广场上的停车位以自行车为主，机动车位非常少（见图24）。而皇家图书馆内院只有自行车能进，如图25所示。
图24：克里斯蒂安堡广场上的停车位
图25：皇家图书馆内院停车场
专用信号灯保障自行车通行效率
哥本哈根对自行车在信号上的尊重，除了体现在较多路口设置了自行车专用信号灯外，还体现在一些主要道路上设置了自行车绿波带。为了提高自行车出行速度，在一些道路对信号灯进行协调，适应自行车的通行速度，从而减少骑车人旅途中在路口等待的次数。结果给笔者的感觉就是汽车开的快，会被红灯挡下，而当大队自行车骑行过来时，恰好绿灯放行。
图26：哥本哈根街头的自行车信号灯
其他方面对自行车通行的支持
针对自行车出行的交通标志
哥本哈根街头，在一些重要的交叉口，会有图27中的交通标志，给出了从这个路口出发到一些重点地点的距离和骑自行车的时间。
图27：交通标志中针对自行车的标注
火车上也有自行车的“一席之地”
火车上喷涂有自行车标志，车厢内有专门的自行车停放区，如图28。当然，这不是免费的，且费用不低。
图28：火车车体上的自行车标志及车厢内的自行车停放区
图29：哥本哈根到马尔默的一个成人和一辆自行车的票价（单位：丹麦克朗）
作者感悟
之前在国内，一直听说哥本哈根等城市的自行车系统如何如何，这次终于有机会切身体会一下。笔者之后又用了两天时间感受了荷兰的阿姆斯特丹、乌德勒支及代尔夫特的自行车系统，不同城市各有特点，但基本原则大都类似，那就是对自行车出行者的全方位的尊重。
展望我国城市，曾几何时也有过自行车出行的辉煌，但随着近年来机动化的快速发展，追求出行更快、更舒适等的理念使各类资源极度向机动车倾斜，自行车地位一降再降。当然，不同城市有不同城市的特性，千万人口以上的超大城市无法复制百万人口乃至数十万人口城市的交通系统，但是，作为出行的一种重要方式，如果能够恢复自行车的理性地位，分担其可以分担的中短途出行及接驳交通，那么对于缓解目前各级城市面临的机动化交通困境未尝不是一种有效的手段。
对比来看，个人认为未来我国城市在自行车交通系统的发展上需要做如下几件事情：
❖打造一个系统、科学且长期有效的规划设计方案。基于对城市特性的研究，在明确自行车在城市交通系统中准确定位前提下，该规划设计方案必须覆盖城市的全部道路及可能的自行车停车点（注意是全部！）。而且方案的规划设计人员必须走遍每个规划设计的点、线，而不是在地图上作业完成方案。这项工作大概要一个靠谱的团队花费2-3年的时间（视城市大小、团队实力可能有所不同）。而且一旦完成并经过缜密论证通过后，则一定要“萧规曹随”，保持系统性的实施。事实上，因为30年前我们城市道路上通行的绝大多数还是自行车，因此，有着很好的自行车交通系统的基础，只是近年来为给机动车让路被过度肆意破坏，还是非常有希望再重新拾起。
❖要有资金持续性投入。融合“完整街道”、“道路瘦身”、“交通宁静化”等技术，在规划指导下，进行精细化设计并进行不断改造，最终覆盖全市的每一个角落，为自行车出行创造系统的环境。而且激励自行车出行的改造不能仅仅局限在自行车系统本身，公交、地铁等公共交通系统的改善和优化也会影响到自行车出行的选择。
❖改变对自行车出行的态度和理念。在我国现阶段，私人小汽车除了作为一种交通工具外，还被赋予了更多内涵，就连“丈母娘经济”都是对私人小汽车泛滥的一个重要推手。在部分人眼中，自行车的通行权似乎在缓解机动车交通拥堵的大旗下可以随意剥夺；在出行者的观点中，自行车出行在某种意义上似乎总不如机动车出行来的“有身份”，如此种种，愈演愈烈。因此，如何通过科学定位、合理引导观念转变来提高对自行车的全方位“尊重”，更是未来我国自行车交通系统发展的难点，而这一过程将是长期的、艰苦的。
纽约的“抢街”、伦敦的“自行车高速公路”以及美国众多城市的“完整街道”的实践表明，即使在大城市，随着自行车出行环境的改善，自行车出行的比例也会有显著的上升。相对国外城市，我国城市建成区的人口密度、土地资源、道路资源等都根本无法支撑以小汽车为主体的综合交通出行方式，在此背景下，如何充分发挥各种交通方式的优势是未来城市交通发展必须正视和解决的问题。
（文 / 清华大学交通研究所 李瑞敏）
