解开改善特大型城市交通的“结”，从专家学者到市民百姓都已给出了答案——唯有大力实施“公交优先”战略。而本市东西向主干道延安路上的71路中运量公交和南北主干道沪太路-沪太公路上的963路吸引力提升的实践也证明，特大型城市要落实“公交优先”，除了继续加大对现有线网的优化调整之外，大力推进“路权优先”的公交专用道建设，是必不可少的。
老线路加入“新元素”
71路中运量公交揭开“神秘面纱”后，市民们“恍然大悟”：原来新71路，只是在传统公交线路上，换上能够容纳150人的巨龙车、行驶在24小时全封闭的公交专用道上，而公交专用道由传统的路侧式变成了路中式。除此之外，运营方式、调度方式等与传统公交并无二致。因此，中运量公交只是一条加入了“新元素”的传统公交线路。
由于诸多不可预知的因素，中运量公交不可能有轨道交通的行驶速度和准点率，但它是在“公交优先”理念下，积极探索上海作为国际化大都市，在道路资源有限、社会车辆不断增加背景下，发展公共交通的一次全新尝试。记者在采访中发现，虽然争议始终存在，但无论是市民乘客的获得感，还是运营管理者的底气，都渐渐向预期的方向发展。
主线公交“轻装上阵”
经历了多年发展，上海主干道上的公交线路相互重叠，已严重影响公交车运营效率。以不足20公里的延安路为例，原先有60多条公交线路，线网布设极不合理。一方面，公交车挤占了大量道路，“千军万马过独木桥”，行驶速度不高；另一方面，公交车的运营效率低下，有些线路在低谷时段车上乘客“小猫两三只”。
结合71路中运量公交开通，从去年底开始，公交企业做了两轮线网调整，先后撤消了原71、127、925、936路，709、748路也缩线至上海动物园，延安路、虹桥路等主干道上减少车辆103辆，减少班次1049个，加上沪朱专线、沪青盈专线等缩线至申昆路后减少36辆车，有效地减轻了公交车辆对延安路的占有。延安路初步形成“鱼骨状”“主线贯通+支线换乘”的格局。
原来行驶在延安路上的71路、127路，高峰时段的行车间距为10分钟左右，低谷时段为20分钟左右，加上道路拥堵等各种原因，市民乘客的等候时间长，线路的单圈行驶时间也要1小时左右。随着71、127路相继退出，中运量公交在延安路上“轻装上阵”。而与之相衔接的1250、1251路公交加大了发车班次，使乘客在增加换乘次数的情况下，乘车时间没有增加，有些反而减少了。
目前71路配车68辆，平均发车间隔为2.5分钟，自试运营以来，全线运营较为正常，每天双向共发送班次640个，日均承运量为4万人次左右。以春节后第一个工作日为例，2月6日中运量公交为4.7万人次，2016年2月15日，48路、71路、127路、709路以及925路和936路等线路的载客总人次为4.6万人次，同期基本持平。
公交“路权”优势凸显
公交的行驶速度慢、班次间隔长等，造成乘客的体验感欠佳，而“路权”成为制约实施“公交优先”政策的一大瓶颈。为积极落实国家“公交优先”政策，本市“十二五”期间把建设公交专用道作为实施公交改革的一大突破口，积极推进城市“公交专用道”建设，目前已建成300余公里公交专用道，其中浦西中心城区的公交专用道达150公里。
从中运量公交试运营来的数据看，中运量运送车速已经由当初每小时13公里提升到15公里，明显高于巴士集团旗下所有线路的平均运送车速，单圈运营时间也由85分钟降到75分左右。家住龙柏新村的秦毕壮先生在延安路华山路上班，以前每天乘坐57路或936路，到单位一般用时40分钟左右，“我现在乘71路中运量，只要20分钟到25分钟，这得益于公交专用道的优势”。试运营以来每天4万人次左右的客流，反映了乘客已将71路中运量作为常规出行方式。“当初我们担心中运量有人乘，现在看来这种担心是多余的。”巴士集团一位负责人表示。
一横一纵“异曲同工”
去年6月底，利用沪太路-沪太公路已建成的20多公里公交专用道，公交部门对963、宝山31、702、939以及841路等多条线路实施线网优化调整、运能优化配置，打造成“鱼骨状”公交线网。963路高峰时段运送时速达到每小时15公里以上。以往市民乘客对沿线公交车行驶太慢的投诉，也明显下降。
东西向的延安路和南北向的沪太路-沪太公路，在建设公交专用道后，车速快了，班次间隔小了，市民对公交的满意度自然高了，公交的吸引力就大了。延安路和南北向的沪太路-沪太公路公交专用道尽管有所区别，但是，它们所体现的效果却“异曲同工”：在上海这样道路资源极度紧缺的特大型城市落实“公交优先”，专用道建设和优化公交线网是两个“翼”，缺一不可。
