目前，公交专用车道在济南已经十分普遍，市民乘坐公交出行更加便捷。
几乎每一座大城市，都在发展过程中遭遇过交通拥堵。虽然各地采用的招数不尽相同，但实施公交先行的发展战略，是众多城市为治堵开出的终极“药方”。
近年来，面对“堵局”，济南公交依托大数据分析市民出行规律，推出了通勤快速巴士系统、零时公交、高峰通勤网、大站快车等多种服务形式，打造369出行APP助力市民智慧出行，开通11条社区公交，解决市民出行“最后一公里”难题，让更多人优选公交出行，在城市治堵中发挥了重要作用。
两元钱串起西城和东城
202路和BRT1号线西延至西客站
为了吸引更多的人选择公交出行，济南公交自身的“软硬件”水平也在逐步提升。
“西延至西客站后，BRT1号线连接了长途汽车西站、西客站、长途汽车总站等交通枢纽，而202路加强了西城与主城区、高新区的联系。”济南公交营运市场部副部长李嵩介绍，以前从东城到西城需要倒好几趟公交车，现在最多2元钱就能从高新区坐到西客站，非常方便，而今年济南公交已新开辟普通公交线路14条，其中正式线路7条，临时线路7条，优化调整公交线路19条次，有效填补了七里山路西段、奥体西路北段、黄台南路东段、十八盘村、西蒋峪、兴福寺路等路段的公交线网空白。
济南公交还推出了通勤快速巴士、社区公交、高峰通勤网、大站快车、零时公交等多种服务形式，构建了多层次的公交线网。
截至目前，济南现有公交线路247条，公交车5300余辆，公交线路长度为4124.0公里，公交线网长度为1283.8公里。济南市具备公交通行能力的道路都已基本开通公交线路，二环以内覆盖率达到100%，绕城以内覆盖率达到80%多。目前已经形成以BRT为骨干，常规公交为主体，零时公交、高峰通勤、定制公交等特色公交为补充的多元公交体系，在全国公交行业中处于较高水平。
不与私家车“挤油油”
公交专用道运行效率能提高20%
同样拥堵状态下，如果公交专用道能成网，公交车运营将实现“可控”。以济南“第一大线”102路为例，去年，经七路泺源大街开通公交专用道。“和以前相比，现在我们投入的班次能跑出来了，而不是都堵在路上。”102路车队队长周鹏表示，有了公交专用道跑一圈就能省二三十分钟，公交车辆周转效率能提高20%左右。“以前一辆车一天最多能跑四圈，现在跑五圈，运能也提升了。”
但有时候公交专用道也会遭到不少私家车主的质疑，普通车道堵成了粥，公交车道却是空荡荡的，这样设置合理吗？
“公交专用道里并不是车越多越好，目前，经十路公交专用道每小时能通行180辆公交车，再加上班车每小时通行超过300辆车，为严重超饱和状态，公交车进站时车挨车，通行效率非常低。”李嵩告诉记者，以1辆公交车平均拉载90位乘客计算，一条公交车道每小时拉载乘客至少1万人次，而一条普通车道空间上，每小时可通过1200余辆小汽车，可运输3000人左右，也就是说一条公交车专用道每小时的运量能抵至少3条普通车道。
统计数据显示，截至目前，济南公交专用道里程为191.22公里，包括全时段公交专用道、高峰时段公交专用道，节假日公交专用道等不同形式，平均每条公交线路约有30%的里程有公交专用道，每条线路都能途经一段公交专用道，如果公交专用道占比能提升到60%至70%，效率将有明显提升。
市民出行实现智能化
103条次线路依据“大数据”调整
如何了解市民出行需求，从而更科学地开通、优化公交线路，填补公交线网空白？济南公交有自己的诀窍。
通过分析济南市2013-2015年的200余万用户、近170亿条手机数据，与同时段公交IC卡、GPS数据进行交叉分析，让济南公交动态掌握了城市居民出行特征与规律，更加了解居民的交通需求，从而提供针对性的交通供给，带给市民最优的出行体验。
“2015年陆续开设的509路、515路和K164路等线路，都是根据市民的出行意愿开通的，尤其是K164路，新开后客流迅速成长，日运量从刚开始不到2000人迅速增长至6000-7000人，并且还在持续增长。”李嵩告诉记者，除了开线之外，目前全市已有103条次公交线路依据大数据作出优化、调整。
“现在坐公交比以前方便多了，不用等在公交车站，在家里看看369出行APP，就能知道我要坐的公交车在哪里了，省去了不少时间。”市民张先生告诉记者，除了369出行APP，济南不少公交站台也已悄然升级为一种新型公交智能电子站牌。智能站牌的电子显示屏上，车辆运行信息一目了然，时刻更新着经过该站点的每一路公交车还有几站到达，非常实用。
“369出行APP和智能公交站牌可以让市民第一时间知晓公交车的运行情况，可以让市民根据需要选择公交车，减少等待时间，从而吸引更多市民乘坐公交。”李嵩告诉记者。
车速快慢取决于路况
公交要“涨粉儿”得先有路权
车总要在路上跑，城市道路条件对公交的制约最为明显。在城区拥堵日渐加重的今天，很多市民希望通过乘坐公交车实现快速出行，但济南公交却始终“快不起来”，严重打击了市民的乘车积极性。
“2010年，我市高峰平均运行速度可以达到16.8公里/小时，其中BRT专用道运行速度近18公里/小时、普通专用道达17公里/小时，普通道路达16.1公里/小时；而2016年，我市高峰平均运行速度仅有14公里/小时，其中BRT专用道运行速度为16公里/小时，普通专用道为15公里/小时。普通道路仅为13公里/小时左右。平均水平同比下降了12%，仅仅2015年一年“公交车速就下降0.9公里/小时。”李嵩介绍，虽然近几年，济南公交车增加了1000多辆，但运行速度降了下来，周转时间变长，“吃掉”了原本增加的运量与公交分担率。
究其原因，一是公交专用道数量不足，路口优先、信号优先未能落实，公交车很多时候还要与社会车辆混行，不自觉地融入拥堵的洪流中；二是公交站台长度严重不足，站台公交车停靠“列车化”，站点延误时间比较长；三是城市道路路网不合理，未能打通公交出行“最后一公里”，频繁的道路施工也让公交运营效率大幅下降。这些原因涉及除公交以外的多个部门，如果没有各部门间强有力的协同配合，公交“提速”只能是一句口号。所以，公交要“涨粉儿”还是得先有路权。
