从进军广州市场，到被广州市交委宣布违法，嗒嗒巴士仅在广州活跃了三个多月，就转入沉寂。
嗒嗒巴士是一个“拼大巴”的互联网平台。乘客在APP中输入出行需求，当“拼”一条线路的人数足够多，定制好时间和线路的巴士就会将乘客运输至目的地，并且保证一人一座。这些大巴和司机均来自与其合作的线下客运企业。
嗒嗒巴士击中白领上下班的“痛点”，迅速攻城略池。截至目前，嗒嗒巴士已在北京、上海、广州、深圳、南京、武汉等13个城市开通线路2000余条，用户数量超过150万。
嗒嗒巴士CEO周瑞金出生于1986年。10月19日，在接受财新记者采访时，这位80后创业企业女CEO评价道：在嗒嗒巴士进入的城市中，广州最为保守。
过去三个多月，嗒嗒巴士在广州触碰了楼巴的利益，激发了官方对公交的改良，挑战过城市交通监管，最终被出示红牌。
周瑞金并不愿意多谈嗒嗒巴士在广州的前景。低调应对被叫停的另一面，是嗒嗒巴士于国庆节前完成了B轮近2亿元的融资。这让嗒嗒巴士得以在广州之外的城市继续生长。周瑞金说：预计到2015年年底，嗒嗒巴士将覆盖30个一二线城市。
嗒嗒巴士的故事，带着互联网创业公司的影子。
“兵家必争之地”
2015年5月，嗒嗒巴士深圳总部会议室内，29岁的周瑞金意气风发。她在公司会议上提出，嗒嗒巴士在深圳已站稳脚跟，下一步要“全面进军北上广”。
此时嗒嗒巴士刚成立两个月，两个月的成绩可用“一鸣惊人”来形容：开通500余条线路，覆盖深圳全部重点CBD，服务4万多白领上班人群。为此，他们拿到了天使轮和A轮共计4200万元人民币的投资。
这是嗒嗒巴士走出深圳的开始。进军北京和上海，团队成员没有意见。但进军广州，有人反对，理由是“政策风险太大”——2015年4月底，广州市交委刚刚查处了手机打车软件优步（Uber）在当地的分公司。
嗒嗒巴士与优步有类似之处——它们都归属于“共享经济”形态，将乘客的用车需求与社会闲置车辆相匹配。不同的是，接入优步的多是没有运营资质的私家车；而接入嗒嗒巴士的是来自正规客运企业的大巴，均有道路运营资质。
周瑞金认为，嗒嗒巴士不存在“非法运营”风险。在会议上，她力排众议，宣称嗒嗒巴士亟需在一线城市打造品牌，聚集人气。“高频、海量，是互联网平台能够得到风投青睐的最重要的特质。”周瑞金说。
她将北上广深四个一线城市定义为定制巴士的“兵家必争之地”——一线城市房价高企，职住分离比二三线城市更为严重。上班族们如潮汐一般，每天早上从城郊赶往市中心上班；傍晚再从市中心回到城郊的家中，路程往往长达十余公里。
上下班的路途并不让人愉快，穿着体面的白领需要挤进密不透风的公交或地铁。嗒嗒巴士想做的，是为他们提供“一人一座、准点直达”的大巴服务。在深圳，嗒嗒巴士的计费标准是0.4元/公里，约等于地铁票价。
这是一个极为巨大的市场。嗒嗒巴士的前期市场调研显示：中国每天的出行需求在4.6亿人次左右，其中拼车规模最多为3000万-5000万人次，选择公共交通出行的有将近2亿人次。而在一线城市，上班族数以百万计，能为员工提供班车的公司大约只有8%。超过九成的通勤人员在为上下班交通苦恼。
周瑞金给团队定下任务：一个月内，在广州偏远地区开设100条线路班次。这个如今已有200人的团队，平均年龄只有27岁。执行力强是周瑞金对团队的评价。她介绍：在创业初期，嗒嗒巴士乘客端、司机端APP、微信公众平台均在十天内完成并上线，并以每周更新一次的频率快速迭代。团队中的IT技术骨干，几乎全部来自互联网巨头腾讯。
线下推广简单而原始。团队成员去公交车站、地铁站和写字楼发传单，但据周瑞金介绍，传单的转化率能达到68.71%，这意味着，每发出去100份传单，就有约69人关注嗒嗒巴士的公众号或者下载APP；每开通一条线路，地推人员还会背着大喇叭去附近喊，“嗒嗒巴士送你上下班”。
发展连接郊区大盘到地铁口，或者直达城市中心的线路，是嗒嗒巴士面向广州的战略。6月17日，嗒嗒巴士在广州正式上线。一个月后，活跃用户发展到约4万人。据嗒嗒巴士调查，其中大约70%是此前地铁和公交的乘客分流，约20%为私家车主，约10%为经常打车上班的人群。一个月内，嗒嗒巴士与广州本地共九家运输企业达成合作协议，开通线路72条，早高峰上座率约为80%，晚高峰上座率约为60%，预计未来每月能开通200条线路。
两种趋势
嗒嗒巴士迅速扩张源于互联网“轻资产”特质。鲜为人知的是，嗒嗒巴士的创意，最初源于传统运输企业——新国线运输集团（下称新国线集团）的自我改良。
新国线集团总部位于北京，总裁王梓权今年30岁。他早年留学英国，回国后子承父业，掌管这一庞大的道路运输企业。公开资料显示，新国线集团是中国道路运输百强的第七名，总资产达到33亿元，在全国拥有87个分公司，1.89万从业人员，客运班线1200余条，营运车辆8200多辆。
2013年，王梓权发现新国线集团利润遭遇瓶颈。公司只有旅游包车、长线运输等传统业务，没有新的业务模式，车辆空置率高达40%，甚至60%。大巴司机们在到站之后，时常花大量的时间聚在一起打牌或抽烟。
为了开发上班族的市场，2014年初，王梓权找到了在深圳已小有名气的周瑞金。当时周瑞金已连续运作过七个互联网项目，并创下了用零成本推广获得4000万用户的纪录。
合作之初，他们面临的第一个大分歧是：王梓权仅希望将嗒嗒巴士做成一个渠道，帮助新国线提升业务；而周瑞金坚持要将嗒嗒巴士做成一个海纳百川的平台，为所有大巴公司服务。这一分歧亦是市面上定制巴士的两种模式：一是传统的公交公司借助互联网开发定制巴士；另一种是互联网公司将共享经济带入巴士领域，利用闲置大巴资源解决上下班出行难题。
周瑞金最终说服了王梓权，嗒嗒巴士应运而生。
目前中国各型巴士共计约249万辆。其中短途班车通常为早晚各一趟，其余时间闲置；长途车有淡旺季之分，旅游旺季每天行程都很满，而旅游淡季却鲜有人问津。
“我们最终的核心资源和壁垒在于，通过大数据，我们形成一套成熟的数据算法库，能够为全国的大巴提高效率。”周瑞金说，“大巴的生命力就在于车轮，它滚了就有钱，不滚就是浪费。”
事实上，作为比出租车更为传统的行业，公交行业目睹了互联网对出租车行业的颠覆，最先感受到变革必要性的，是公交行业自身。
早在2013年6月，北京公交就开始尝试定制巴士。他们让乘客在网站上提出需求，并按需求开通线路。此后，深圳、青岛、杭州、厦门、福州、南京、上海等地的公交企业逐渐尝试通过互联网实现定制大巴。
周瑞金称，这些由公交公司主导的定制巴士，除了北京和青岛，其余城市发展得都不理想。原因在于，公交企业开发定制巴士的产品，前提是公交运力仍有可挖掘的空间。
北京对公交车进行高额补贴，2015年的预算是83亿元。目前全市公交有能力每天运送1600万人次，实际需求却只有1200万左右。没有第二个城市的公交系统能够享受同等待遇。在这些城市，高峰期公交车不够用才是常态。
与楼巴的争夺
2015年7月底的一个早晨，一辆嗒嗒巴士按照乘客需求，前往番禺区祈福新邨，却在楼盘的大门外被保安用摩托车拦停，此前若干天，嗒嗒巴士均停靠在楼盘内部的指定地点。
无奈之下，巴士司机只能通过手机临时通知乘客，让他们到大门外乘车。这让乘客们苦不堪言——从之前约定的指定地点走路至大门外，大约需要20分钟。
祈福新邨号称“中国第一邨”——整体规划占地6500亩，共划分为24个小区，常住人口十余万人。光设在祈福新邨内部的公交车站就有三个——祈福新邨总站、祈福新村站、祈福食街站。
这一郊区大盘最早开发于1991年，距离广州市CBD珠江新城约20多公里。知情人士透露说：当时这里没有公交，政府亦不愿承担配套。为弥补交通短板，开发商向政府申请开通楼巴，自行解决业主出行问题，并自负盈亏。政府同意了这一方案，但对楼巴做出严格限制：楼巴需要客运资质，不得接送非业主的乘客，在城市中心区域可以设立停靠点，但运行线路需要政府审批。
祈福新邨是广州第一个开通楼巴的楼盘，其他郊区大盘随即跟进。楼巴成为广州一大特色。最鼎盛时期，广州有800余辆楼巴，100多条线路，日均发车5000余班次，接送旅客数十万人次。
但楼巴大量亏损。据《南方都市报》援引业内人士的计算，楼巴只有上座率达到93%，才能达到收支平衡。
2013年，广州公交公司“收编”大量楼巴。最终开发商保留楼巴线路72条，车辆378辆，其中祈福新邨一地保留线路九条，车辆74台。
嗒嗒巴士以连接郊区大盘和市中心为战略，最先触动的就是广州楼巴的利益——其在祈福新邨一下就开辟了八条线路，抢走了大量客源。祈福新邨一名业主告诉财新记者：以前上下班坐楼巴，若不办理月票，则单次票价为8元，但需要“在城市中环绕一大圈”之后，才能到达上班地点，偶尔还会拥挤；而嗒嗒巴士保证“一人一座”，而且直达，票价也只要6元，花费的时间更少。
运营楼巴的难处还在于：一些人口稀少的线路以及平峰期，哪怕只有一个乘客，楼巴也得按时发车。这意味着嗒嗒巴士抢走了楼巴在上下班高峰时的利润，却未承担楼巴平峰时期的亏损。这也正是祈福新邨保安拒绝嗒嗒巴士进入楼盘的原因，祈福新邨号召业主“不要搭乘不安全的交通工具”。
冲突发生之后，嗒嗒巴士曾试图和祈福新邨楼巴合作，但双方未能达成一致。8月4日，嗒嗒巴士在其官方微博上发布公开信，宣布暂停在祈福新邨运营的所有线路。
“如约巴士”来了
几乎在同时，嗒嗒巴士在广州的竞争对手诞生了。7月27日，广州多家媒体大幅报道了“如约巴士”运行的消息。
与嗒嗒巴士的民营身份不同，如约巴士属“官办”。它是由广州市交委下属的公共交通数据管理中心花97.8万元开发的平台，与之合作的是广州市第一、第二、第三巴士公司。目前第一和第三巴士公司均为混合所有制企业，第一巴士公司中广州市交委持股50%股份，第三巴士公司中亦有国有股份，第二巴士公司为纯国有企业。
广州市交委是如约巴士的牵头人，据其透露，从2013年起，广州市就开始研究定制巴士，尽管他们更愿意将自己定位为监管者，广州市交委新闻发言人在接受财新记者电话采访时表示，“这（如约巴士）是企业行为，与交委关系并不大”，但如约巴士相比嗒嗒巴士确实具有某些天然的优势，比如在道路使用权上，由于几家巴士公司的经营范围中均包含“公交运营”，因此如约巴士可以在公交专用道上运行，而接入嗒嗒巴士的运输公司仅有道路运营资质，无公交资质，不能占用公交专用道。
这让周瑞金担忧嗒嗒巴士在广州的命运会和在北京一样。在北京，无法走公交专用道的嗒嗒巴士多次被堵在城中心的路上，极大影响了用户体验。最终不得不转战京郊，将精力放在与地铁的接驳上。而北京公交公司开发的定制公交，由于能够在堵塞时走公交专用道，得以迅速发展。根据北京定制公交官网数据，截至目前，北京公交集团旗下定制线路已达187条。
“堵车是上班族真正的痛点。”周瑞金说。公交专用道是否向大巴开放，目前各地政策不同。比如深圳明文规定，15座以上的客车就能走巴士专属通道，无需报批；在西安，超过12人乘坐的客车亦可直接使用公共交通优先车道。
通盘来看，周瑞金并不认为嗒嗒巴士会在竞争中输给如约巴士。在她看来，如约巴士的国企印记明显，体现为决策链条漫长。比如线路设计，在嗒嗒巴士，只要一条线路上乘客达到25人，第二天即刻开行；而在如约巴士，要先由信息中心汇总乘客反馈，人为判断是否可行，再各方协商由哪家公司去跑这条线路，该公司若认可这一线路，就向交委提出申请，经过审批后才能开通。
广州市公交系统内部人士也承认，在互联网时代，乘客用车“恨不得随叫随到”，审批流程迟缓确实无法满足需求。
资本碾压
如约巴士亮相之时，互联网定制巴士已是风起云涌。2015年年初开始，出现在市面上的定制巴士APP共有十余个。开进广州的，还有嘟嘟巴士、小猪巴士、CC巴士等多家。
根据《南方日报》报道，由于这些定制巴士在广州“跑马圈地”，严重动摇了公交在广州的地位，为此广州市交委加快推出如约巴士。
真正的大鳄是滴滴巴士。这是滴滴快的旗下继快车、顺风车之后最新推出的新业务，已于7月16日在北京、深圳两个地区开始运营。目前嗒嗒巴士仍然在同业中领先，但时刻可能被后来者超越。
7月8日，估值已达到150亿美元的滴滴快的宣布完成20亿美元融资。这家互联网企业号称要打造“全球最大的一站式出行平台”，已拥有超过35亿美元的现金储备，其资本规模远非嗒嗒巴士可比。滴滴快的宣布投入5亿元发展滴滴巴士，这一资金规模亦是嗒嗒巴士迄今为止融资规模的2倍。
“补贴战”随后打响。上线伊始，滴滴快的旗下的“直达班车”就在北京和深圳大幅降低了已开通线路的票价，用户首次购买两张票只需1元。嗒嗒巴士不得不在“扫码送100元优惠券”的基础上，将原本定价为5-10元的线路定价调整为1元。
好在“补贴战”只持续了一周就宣告结束。滴滴快的公共事务高级总监叶耘在接受《经济观察报》采访时称：“滴滴快的拥有公共出行的全行业优势，公司层面有好几个产品在做，公司的资源和排期都要协调。在滴滴快的六大出行O2O业务线中，目前主推顺风车、代驾业务，巴士只能相对往后放。”
嗒嗒巴士有了喘息的机会，其他公司就没有这么幸运了。9月10日，在北京中关村地区运营的考拉巴士将所有业务正式并入滴滴巴士。考拉巴士CEO张敏说：考拉巴士“在资本市场上一分钱也融不到”。
还有一些定制巴士没能等到被滴滴巴士并购就已经死去，比如运营时间不足百天的“易到巴士”和“爱拼车”。
在“易到巴士”6月份结束运营后，曾为之工作的徐鹏程于7月底在广州创立了CC巴士，以“永久免费”赚足了眼球。CC巴士所有车辆均为自有，徐鹏程在接受财新记者采访时，对互联网的轻资产模式心有余悸。他说：此前的专车、快车、顺风车等都是轻资产平台，补贴在其成本结构中均占据一半以上，“一旦资金链断裂，运营就难以为继”。
徐鹏程说：在定制巴士领域，资本碾压会如专车一样残酷。手握重金的滴滴巴士一旦进入广州市场，一大片定制巴士的小型企业会全部死掉，最终只留下一两家。
如约巴士在推广期也采用了“1分钱”策略，但随即遭到舆论抨击。广州知名媒体人陈扬评论说：“公交企业没钱赚的声音在媒体一直不绝于耳，公交服务的某些不尽如人意之处也一直被归咎于公交不赚钱甚至亏本，如今学人家烧钱圈客，岂不雪上加霜？万一烧的是纳税人的钱，这笔账的盈亏该怎么算？”
政策阻碍
嗒嗒巴士于国庆节前夕宣布：已完成B轮近2亿元的融资。这笔钱足够他们启动新一轮“跑马圈地”，但他们在广州又遇到了新问题。
9月7日，广州市交委通过当地媒体发声：定制巴士属于公交范畴，应纳入公交监管，所有定制巴士应符合《广州市公共汽车电车客运管理条例》（下称《公交条例》）的要求。《公交条例》于2009年11月正式实施——彼时尚未出现定制巴士，社会资本亦无意于涉足依靠补贴才能存活的公共服务业。
9月8日，广州市交委又召集广州市旅游包车企业、公交集团等开会，提出监管定制巴士的三点意见：车辆和企业需要公交运营资质、所开线路要先报批、需按站停靠。
除如约巴士之外，包括嗒嗒巴士、CC巴士等在内的商业背景的运营平台未被邀请参加这次会议。这显然不是一个好兆头。
“仅要求公交运营资质这一项，就一夫当关、万夫莫开了。”徐鹏程说，“除了公交公司，其他公司都没有公交运营资质。”
还未进入广州市场的滴滴巴士旋即通过媒体公开回应：“滴滴巴士属于互联网定制的通勤班车，并非公交，所以不涉及公交方面相关法规”。滴滴巴士还表示，在已经进入的北京和深圳，当地政府均未将其当作公交进行监管。
深圳市交委客运管理局官员曾浩在2015年7月深圳论坛上解释道：在深圳，公交有自己的管理规则，比如票价政府定、线路专一。他认为，定制一定是小众化的，公交不可定制，将现在的“定制巴士”称为“定制公交”或“定制班车”并不恰当。
目前给“定制巴士”设定公交准入资质的城市仅有广州，但要求定制巴士线路要先报批的，还有南京和重庆。徐鹏程说：“如果要求提前十余天将线路进行报备，无异于扼杀了互联网巴士的灵活性。”
而关于按站停靠，即便是最为开明的深圳，也不允许定制巴士占用公交车停靠点。如何设置停靠点，也让嗒嗒巴士颇为伤神。“总不能给乘客说，我们停在某条路的第三棵大树下，跟秘密接头一样。”周瑞金说。
就在广州市交委开召集这些运输企业开完会的第二天，有关部门即上路执法，严查定制巴士。一辆CC大巴的司机被指随意停放，驾照扣了3分。
处罚威力立竿见影。CC巴士原本有10名大巴司机，事件发生后，8名大巴司机表示“不敢干了”，仅剩下两台车在跑。
诸多客运公司也纷纷解除和嗒嗒巴士的合同。一家客运公司的负责人告诉财新记者，该公司最挣钱的时段是过年前送农民工回家，而这需要向交委申请“加班证”。“现在交委说嗒嗒巴士违法，那我只能选择得罪嗒嗒巴士，不敢得罪交委。”这名负责人说。
嗒嗒巴士拒绝透露其目前在广州的线路运营情况，仅表示“受到了非常大的打击”。
深圳和广州对待定制巴士的态度，一个开明一个保守，更多城市处于观望状态。已经给互联网专车发出经营许可牌照的上海，目前仅要求定制巴士平台在主管部门备案，将其日常运营纳入监管机制——运营车辆必须具备规范资质，驾驶人员必须取得从业资格。
目前中国相关法律法规对定制巴士的监管尚属空白。对于政策阻碍，滴滴快的总裁柳青说：“虽然在每一个改革政策出台之前都会有矛盾的声音出现，但是历史总是在重演，就如当年的私人餐厅最终取代了国有食堂。”
滴滴巴士和公交系统的融合已经开始。9月初，滴滴巴士同昆明公交集团有限公司、昆明中北交通旅游(集团)有限公司达成战略合作意向，将在昆明全面发展定制巴士服务。这是否预示着嗒嗒巴士未来的方向？■
