2015中国国际城市智能交通展览会于3月31日在上海国际展览中心召开，本次展会内容包括交通管理、公共交通、电子监控、移动互联网等主要板块，全面展示了国内外智能交通先进技术装备、综合性集成平台和最新科研成果。大为科技新一代3000型道路交通信号控制机在本次展会闪亮登场，并荣获“城市智能交通杯”优秀产品奖。
新一代信号机有哪些亮点？未来信号机的技术发展趋势？智能化大数据如何在信号机产品应用？带着这些问题，中国交通技术网记者采访了江苏大为科技股份有限公司副总经理郑培余先生。
江苏大为科技股份有限公司副总经理郑培余
智能交通是公司的核心业务
Tranbbs记者：江苏大为涉及的产品线非常广，请简单介绍一下智能交通业务发展历程，人员规模，以及智能交通占全业务比重。
郑培余：江苏大为科技股份有限公司以前叫无锡大为科技有限公司，1995年就开始了第一代的交通信号机的研发工作。1998年，改制成江苏大为科技股份有限公司，正式确立智能交通作为江苏大为的主业，进入智能交通行业，智能交通业务占公司总业务的80%以上，第一代交通信号控制系统首先在无锡得到了大规模的使用。目前公司总人数300人左右，80%以上为研发及工程技术人员，研发人员100人左右。
2000-2006年，是大为智能交通产业发展的第一个阶段。随着无锡及周边长三角地区大规模城市建设的开展，公司把握了智能交通市场大规模增长的需求，形成了以车辆监控系统（电子警察及公路卡口系统）、交通信号控制系统、道路CCTV视频监控三大系统为主的智能交通产品及系统解决方案。这阶段大为侧重于无锡市场，本地市场占公司智能交通业务80%以上，先后承接了智能交通信号控制系统、交通指挥控制中心、智能交通管控平台等大型工程项目。
2007年，以承建无锡市第一条城市隧道—蠡湖隧道综合监控系统为标志，公司涉足城市隧道综合监控领域，先后承接了太湖大道隧、惠山隧道等7条城市隧道的综合监控系统，拓展了智能交通的新领域。技术研发上，从2007年开始，陆续采用高清抓拍技术，并开始第二代交通信号控制系统及城市快速路管控平台的研发及系统集成项目。截至目前，已开发了三代交通信号机及信号控制系统，交通信号控制机、交通信号控制系统以及各种交通检测设备都是智能交通业务的核心技术。
2008-2011年，进入智能分析应用阶段。在车辆监控系统中，大规模采用高清抓拍及智能分析技术。以江苏省公安厅示范工程项目—江阴市车辆行程监控系统为标志，也是全国第一个规模化的车辆行程监控系统，市区所有的路段全部安装高清摄像机，后来逐渐覆盖主要的乡镇，监控点近1000个。系统进行自动车牌、车标识别和基于大数据的车辆异常轨迹与异常行为分析，结合治安、刑侦方面的应用，在城市车辆监控和涉车案件的侦破工作中发挥了重要作用。
2012年开始，以无锡市轨道交通建设为契机，公司进入了轨道交通领域，与新加坡科技电子、日本松下公司和日本欧姆龙等世界500强公司合作，先后承接了无锡市地铁轨道交通综合监控系统、CCTV监控与门禁系统、警用通信系统、屏蔽门的国产化和AFC拍打门闸机的国产化等工作。
第三代信号控制器特点安全可靠性、基于预测的战略控制、控制的灵活性
Tranbbs记者：郑总的演讲题目是Witcs智能交通信号控制系统，这个系统有哪些优势和特点？
郑培余：安全性
在安全性方面做了很大的提升。第一采用了双CPU控制。主CPU主要负责交通控制算法逻辑，副CPU主要负责驱动以及外部驱动电流电压的检测及安全状态的检测。第二方面，实现了内置绿冲突软件检测与外置硬件绿冲突检测的双保险绿冲突检测装置，提高了信号机的可靠性。第三方面，基于完善的驱动电流、电压检测，实现了部分信号灯损坏的故障自动报警功能，提醒维护人员及时更换信号灯，保证路口安全。最后，信号机还配置了独立黄闪控制器，在所有控制逻辑失效的情况下，启动路口硬件黄闪控制，进入路口黄闪状态。
基于预测的战略控制与路口战术调整相结合
新一代Witcs交通信号控制系统在上游路口出口和下游路口进口都埋设了车辆检测器，基于上游检测器实现对下游路口交通流的预测，基于下游检测器检测路口的实时饱和度，实现了我们称作“基于预测的战略控制与路口战术调整相结合”控制策略，提高了信号配时宏观决策的预见性与路口控制的灵活性。
控制的灵活性
控制的灵活性也体现在三个层次，第一是相位层次，通过信号相位双环控制实现路口流量不均衡情况下的非对称控制；第二个是路口层次，通过单点、无电缆、感应和中心自适应等多种控制方式实现路口的灵活控制。在没有控制中心的情况下，可以一个信号机为协调控制器，连接周边多个路口，实现相邻路口的协调控制；第三个是在中心控制系统层次，通过相位差、绿信比和信号周期的优化以及子区动态结合与分离技术实现系统层次的灵活控制。
Tranbbs记者：从技术角度来看，您认为未来信号系统的技术发展趋势是什么？客户有哪些潜在的新需求？
郑培余：第一个趋势就是智能化。智能交通系统的智能化程度会更高，这体现在两个方面，第一个方面，智能度更高的各种传感器和检测器会大量涌现和使用，比如像我们使用的各种地磁和视频传感器。数据处理部分智能化也会提高，重点就是体现在云计算和大数据技术的广泛应用。
第二个趋势是标准化。这方面我个人感觉我们跟世界先进水平相比，还有不少差距。这体现在两个方面，第一是标准的欠缺或不完善，标准没有形成体系，特别是涉及到系统互联互通的数据和通信标准方面更为欠缺，总感觉智能交通的两个主管部门—交通运输部和公安部在相关标准的制定方面缺少一种协调机制；第二个方面就是部分标准的执行程度比较低，也许是由于标准制定过程中，标准制定部门与产业、大学和科研机构缺少一个系统化的沟通机制，导致标准的可执行程度较低。
第三个，集成化。智能交通产品及系统不是一个孤立的系统，是整个智慧城市总体架构的有机组成部分，智慧城市各个子系统的互联和集成是一个趋势，其中标准是实现互联互通的前提。
第四个，服务化转移的趋势；2000年时，智能交通系统用户最关心的还是对道路交通的及时掌控、及时干预，这是站在交通管理者的角度考虑问题，侧重于“管”和“控”。但是现在不同，随着管控目标的基本实现，社会车辆保有量的快速增长，智能交通系统的建设朝着为广大交通参与者提供服务的方式在转变，通过微信、微博、互联网、广播电台等多种形式，让更多的交通参与者了解实时交通状况，方便地决策和选择出行方式和路径。
Tranbbs记者：大为在去年成立了智能交通事业部，未来有哪些计划？
郑培余：智能交通是大为的主营业务，在2014年以前，以无锡及周边的长三角市场为中心，也取得了很好的业绩。成立智能交通事业部，重点是扩大对外地市场开拓的力度，因此在过去一年，我们在上海、成都、武汉和海口等地分别成立分公司或办事处。
开拓市场重点做好两方面的工作，第一个是整合公司的各种资源，整合人员、研发、生产和工程设计的各种资源和流程，能快速地响应系统方案设计、交通工程设计、系统集成和软件研发等项目需求；第二个就是在各地积极寻求代理商和合作伙伴，与合作伙伴共同成长，共同为客户提供最好的产品和最优的服务。
