题目起了个完形填空。不过今天确实是出离郁闷了。本来不用30分钟的行程，走了1个小时20分钟，其中在中关村一桥竟然用了30分钟才通过。郁闷。再联想每天开车这近一年来的历历情形，对帝都的交通信号控制实在憋不住了，发发牢骚。
第一宗：配时水平太低。且不说什么先进的自适应控制、感应控制（说不好用还可以归罪于检测器不好），现在竟然连分时段定时控制都懒得处理，一天到晚用一个方案（晚上11点后到早上5点之间我没有在路上活动，无发言权），让开车的人郁闷不已，两个案例：1）中关村一桥：这是个大堵点，可能北京西北方面的人都会知道，近年来修了个好大好大的人行天桥，把人的问题基本解决了，但是车的问题还是依旧啊，在此不谈别的，只谈信号。中关村一桥的特点是早上由西向东的车比较多，因此，在早高峰的东西向配时上明显偏向于由西向东的方向（这个方向我早上经常走，而且之前也做过调研，与相关人员做谈过），这样做无可指摘，非常恰当。可是如果早上是西向东的多，那么晚上是否就应该是东向西的多？（当然不一定绝对，但是可以调查调查啊），可是今天晚上偶尔从东往西走了一下，还是给西向东的时间多，哎，因此，从东往西要用30分钟啊；2）清华大学东北门路口：这个路口是个丁字口，很小，其中的分支还是清华大学的大门，因此交通流量不大，清华大学的大门出口显而易见是支路，因此将较长的绿灯时间给门外的荷清路非常合理，可是是否得考虑时段的不同啊，不能一天一个配时方案啊。每天晚上加班到10点多的时候离开学校开车出门，点背的时候到了门口正好是红灯，绿灯给荷清路，这个时候荷清路一个绿灯期间的车辆不会超过5辆，可是绿灯还是要给40到50秒，老天啊，得考虑流量啊，分个时段调查下流量给个不同的配时方案有那么难吗？哎，每次都有闯红灯的冲动，郁闷啊。
第二宗：喜欢用过长周期。严格来讲，理论而言，周期越长通行能力越大（其他的渠化、绿间隔的时间等都一致的情况下），可是这是理论啊。而且即使是理论上，通行能力增大的也非常小啊，大概5%左右？近来看了国外不少信号配时的书籍、报告和研究成果，发现老外在信号周期长度上一般都是说60-120秒，有的说60-150秒，个别的使使劲说最大可以配到180秒，在帝都呢？180秒有时都不够一个相位的时间，前天晚高峰经过了一个复兴路与万寿路的交叉口，其中复兴路由东向西的绿灯时间估计就在180秒附近，整个周期长从我感觉为什么复兴路还是绿灯开始（因为我在万寿路上等的焦急了）计时，到万寿路有左转绿灯都用了4、5分钟，当时真有停下车数数周期长到底是多少的冲动（没看到警察，不知道是否是人为控制）。回到信号控制的理论上，长周期是有适用条件的，而在北京，大路口喜欢用长周期，但是一个最大的问题就是给直行三条车道100秒的绿灯，但是直行三条车道只是在路口的100米范围内是三条，之后就不是这么多条直行车道了，假设100米存15辆车，用40秒放完15辆后，再放就不是以饱和流量放行了，这个阶段就变为绿灯有所浪费了，此时需要切换到还能够以饱和流量放行的相位，这样所有的相位都以饱和流量的状态方向，1小时放行的量才能最大，1小时内有半小时是在放非饱和流，这怎么可能不进一步加重拥堵呢？现在出来的缓堵神器的东东，或者叫排阵式的东东，不就是要尽量提高绿灯期间的通行量吗？因此，长周期是有问题的（至少需要看看是否长周期适用），而现在帝都似乎只要大路口就流行长周期。。。哎。（当然大家会说有时某个相位放行时间长是为了避免回溢现象，即排队到上游，这点在第三宗里说）；
第三宗：不考虑路口的协调或者乱协调，不考虑协调就是第二宗里提到，控制回溢除了靠下游使劲放行外，还靠上游的截流，这点长安街的红波带做的就比较好，如果能够做到这种程度，何必浪费绿灯时间？因此，目前看北京很难找到协调控制比较好的道路，但是也不是没有，个人觉得长安街协调的不错。只在长安街开过一次车，是一天的早上，很早，是需要在5点半赶到王府井。从西往东（从复兴门开始），之前听过长安街的红波带，结果真体会到了，好像没有连续通过2个路口的情况（可能有过一次？但是印象最深的就是几乎每个路口都正好要停下），因此，这个协调很好，但是协调要分时候啊，在高峰期红波带是用来避免长安街的某个路口过于拥堵，但是早上5点啊，有拥堵吗？没有啊，没有的话不赶紧用绿波把车都放走啊，哎，又回到第一宗上了，分时段都不分啊。。。。
第四宗：公交乱窜及缺乏驾驶意识：公交乱窜与公交专用道的设置及公交站点的设置有关，每天通行的几条主要道路上设置的公交专用道全是在进口附近设置公交站点，然后公交车靠右停靠，之后出站立刻向左切换车道，可是这时距离路口已经很近了啊，这样就成了一辆公交车横跨2到3条车道，完全阻碍了社会车辆的正常排队，绿灯放行，效率极低，造成拥堵。二是公交车的驾驶意识，仔细观察的几个路口全部都有这种现象，一个是成府路与中关村东路交叉口，这个路口东侧路口就是成府路与荷清路交叉口，而成府路与荷清路交叉口是个瓶颈路口，因此，从中关村东路路口到荷清路路口的这一段由西向东的成府路的排队经常能够排满，而因为这两个路口没有协调，故在车辆排满这个路段后，中关村东路的路口可能还在放行由西向东的车辆，这种时候按照比较有交通意识的驾驶习惯就应该是停在停车线后，因为越过停车线也只能是在路口中间停着，最多前进了10米8米而已，但是前进了你就堵住了路口，如果当你停在路口中间而信号灯切换，就整个堵住了路口，但是所能见到的就是所有的公交车没有一个让的，全部要驶过停车线停在路口，铰链车18米长，这个路口不到30米宽，正好一辆铰链车停在路口中间，南北向会全部堵死。当然大家会说社会车辆也不让，为何单说公交呢？因为公交长，危害更大，社会车辆有时会交错一下还不至于全部堵死，而公交车不行，会全部堵死。第二个类似的路口是京藏高速小营桥西的小营西路与安宁庄东路，也经常会因为公交车在路口内排队而导致南北不畅。有兴趣的可以去看看。
第五宗：行人及自行车：为何中关村一桥要建立巨无霸体型的行人过街天桥，因为这个路口车辆太多、行人太多，而实际上通过信号配时已经在时间给了行人过街的时间，如果行人严格遵守信号灯的话，就不会和机动车产生冲突，但是现在谁看到过在帝都有所有的行人都严格遵守信号灯的路口？（可能个别地点有，但是绝大多数没有），所有的人都在为生活奔波，都一刻不能停，都不等信号灯，都和机动车抢行（不仅行人，也包括自行车），由此使得本来给机动车绿灯时间机动车可以较快的通行，但是被冲突的行人、自行车干扰，导致无法正常通行。近期发现很多的路口都有一些协管员在四角管理行人、自行车，不知道这个能有多大的教育效果，真心希望大家都能够遵守一下信号灯，信号灯不仅仅是给机动车设置的，也是给行人、自行车设置的。
第六宗：车辆违章：且不说那些在路口实线距离内还硬要切换车道只是为了他觉得临近车道更快一个车头或者他是从不排队的左转车道越过排队的直行车辆而到路口还要直行的。今天在这里向单说说小路口里连接的支路上的情况。支路一般双向两个车道到路口的地方中心线偏移会多出一个车道，而非机动车道相对窄一点，也就是说将非机动车道算上，路面宽度应该在9、10米左右，这种道路在高峰期通常排队会较长，因为只有一条车道，而这时就会有人逆行，借用对向车道，结果就是逆行车道被拥堵，车辆无法继续行驶，被堵回了路口，导致路口更多的方向受到影响，最终导致整个道路的拥堵。个人经历的包括：双清路/清华东路交叉口的北进口（双清路由北向南）、恩济西街/恩济路交叉口的北进口（恩济西街由北向南），这个时候与其在路口放个警察去拨弄信号机，还不如去抓一下那些逆行的，一来创收，二来恐怕也比调信号灯配时更能解决问题。
谁被堵了都有怨气，我也不例外，在此发发牢骚，我姑且写之，君姑且读之，如果碰到有兴趣愿意探讨的，倒是不介意与大家交流交流。
从我做起，做一个不违章或者违章也不影响别人的交通参与者。
注：作者为清华大学副教授。
