大粤网：大家好，欢迎来到广州公共观察2014年第一期主题沙龙活动。我们今天讨论的主题是广州BRT，今天邀请到的是大家非常熟悉的曾德雄老师和王则楚老师。2013年最后一天，广州公布了专项审计报告，其中提到的BRT的作用跟以往官方宣传的有很大不同，感觉讲的跟公交专用道差不多，但造价差别却高达87倍。对此王老师怎么看？
王则楚：BRT是一个公交快速输送系统，按照现在的造法比起公交专用线造价肯定高，以后怎么造BRT这个另说。但是比起地铁绝对是要便宜得多，也可能跟地铁相比是1/10的投资。
第二个问题，以后建BRT是否就用这么大的投入，我对于审计报告中的一些说法有不同的看法。第一，建造费用比公交专用道大多了，因为要建人行天桥、天台，运行成本方面说是高成本运行靠政府高补贴。所有的BRT公交车就是一般的公交车，只是打了一个B字号就可以开进BRT车道，进去之后B字号和B字号之间的换乘也不用花钱。甚至从海珠区的B字头车坐过来到黄埔，也只需要2元，所以很便宜。低票价是吸引老百姓坐BRT的主要原因。这是财政应该做的好事，不该由审计来说，审计只要说清楚造价高还是低。
同样的道理，我坐公交专用道的平均车速是多少，公交专用道所有的车都可以免费换乘，你无非拦一拦就可以了，这样来坐车可以跟BRT比较一下，谁合适，谁不合适。
大粤网：这个涉及到怎么建的问题，是吧？
王则楚：我主张城市中应该把路权划给公交，尤其是特大城市，不划给公交却划给小车是没有道理的。
我主张落实公交优先，比如公交管线是否全部封闭，或者是一段封闭一段不封闭，像BRT碰到十字路口就不封闭了，别的地方全部封闭。哪个地方方便就在哪里控制，这个地方别的车不能进，就是把优先权给了公交之后，这个叫做公交专用道。既然有了公交专用道，就可以在旁边做一个可以换乘的车站，这个公交专用道建设起来也跟BRT差不多，杭州的BRT就是在两边的。
BRT的造价不一定这么高，关键的问题在是否真正把一个专用通道给BRT，不让别的车占用。这里面体现了公交优先权是否落实的问题。现在很多城市在边上做公交专用道的时候，没有封闭起来，所以车速提高不快，而且越到靠边上，越是慢行道之类的，这个就麻烦了。而且现在有的地方，慢车道还是给电动车走的。
再建BRT是否只为拉动GDP重大决策必须经过人大讨论
大粤网：我们知道近几年广州一些市政工程都是搞试验，当时在建的时候有一些争议。我觉得很奇怪，说是经过计算机模拟的试验，现在最终审计报告所呈现的是跟公交专用道差不多。曾老师一直在强调决策程序的问题，我不知道您现在看到审计报告有什么感受？
曾德雄：首先我对审计很认同，对于审计的工作的作风和态度，我已经为他唱了很多次赞歌了，这里我再愿意再唱一次。看到这个审计报告首先是很惊讶，有几个惊讶。
第一个惊讶是审计结果，效益和效果跟公交专用道差不多，但是造价居然高出80多倍，这让我感到非常惊讶。
第二个，这么不合理的事情居然准备再做，简直违背我们的常识。我一直有个想法，现在的经济增长方式越来越依赖于政府的投资，而且更多是投向固定资产。所谓固定资产就包括重大城市基础设施，其中最重要的就是交通设施，可以靠巨额的投入来产生GDP。我觉得这一类的重大基础设施的投资意图不在于基础设施本身，不在于BRT本身，而在于未来拉动城市的GDP。如果兴建BRT不在乎是否合理，是否带动什么交通，是否改善什么交通，而是基于别的目的。那么我们讨论BRT的合理性，是否是有点鸡同鸭讲了？
大粤网：涉及到一个经营城市的概念？
曾德雄：这个更加直接一点。建BRT是为了GDP的目的还是交通设施本身，这个只有交委的人知道，只有市办公室讨论这个问题决策的人才知道。不管怎么说，面对公众的质疑有关方面至少有一个解释。这么不合理的事情为什么还要做，也一定要有解释。
第二个涉及到我们刚刚说的公共政策的决策问题，这个话题我们已经呼吁很久了。这次可以借用一下十八届三中全会的决策，之前省里和国家出台了一个重大事项必须集体决策的决定。我觉得集体决策只是其中一个程序而已，市政府也可以集体决策。但按照我们所说的公共政策的合法性，再怎么决策必须通过人大讨论才能获得合法性。我再次呼吁一下再建BRT必须经过人大，这个也算是贯彻十八届三中全会的决定的具体的措施。
广州BRT占地过多太铺张广州大道占道建BRT会被骂死
大粤网：广州市建委曾交了一份报告给市人大常委会，报告中说BRT的建设成本是地铁的1/10，建设的周期是地铁的1/3或者1/4，按照当时的数据大概是3175万/公里，现在审计出来的造价是8000万。我想知道，当时建委的报告是谁做的，请了哪些专家，怎么做的预算和估算，为什么差别这么大？希望建委出来解释清楚，到底建BRT花了多少钱，以前说是花7个多亿，后来又说追加了预算，后来又被承包商还是开发商曝出说是花了十几个亿，之后又否认了。这个是否算是决策的失误，该不该承担责任？
王则楚：我们的观点是现在公交专用道已经是公交道的前提下，专门给BRT无偿划道，为了这个有一些地方需要扩路、要征地，这些钱算是BRT的钱，还是路本身要扩的钱，这个需要弄清楚。谈审计，就谈具体的审计。现在把公交专用道现在的运输成本，现在的车速跟专用道现在的车速和成本放在一起比。但是运营成本跟这个运营成本比较，应该是补充运营成本，补充优待，以后这些东西也应该优待。不管怎么审，关键要比较公交专用道和BRT这种封闭的公交专用道哪个能够更好地体现公交专用的优先理念。
为什么不把地铁建在中山大道上，建5号线因为沿线有土地和工厂，还可以拿地。现在这个地方已经建满了，土地开发已经没有意义了。这个就是经营城市的思路，想通过建设使城市的任何东西都可以赚钱。但BRT赚了什么，它就是解决黄埔人的坐车的速度快了。不是所有的东西像现在这样叫做BRT，现在的BRT的做法有点太过于铺张了，占的地方太大。
现在从交通流量和设施来说，最容易建的就是广州大道，车道够宽，车流量和人流量很大，但一谈广州大道，人家马上说从天河北路一直到客村立交做公交专用道。你想在中间做一个很大的站，占几条道，是被人骂死的，在这里怎么建？BRT必须要有专用车道，但现在是快的地方都给小车走了，其他的公交始终没有一个道，车速慢的问题始终解决不了。为什么要公交优先，最根本的目的是让人直接通过公交到达目的地，这个就跟地铁有一个站点一样的。我们现在的公共交通根本没有去考虑跟地铁接驳的问题，所以才出现目前的状况。
广州BRT大投入能否物有所值人大随便审议毫无意义
大粤网：现在说车牌拍卖承诺全部用于公交，后来发现拍卖的的钱用于公交票价的补贴。原来公交地铁的票价的补贴是纳入财政预算的，等于这笔钱是政府要出的，后来有了拍卖车牌的收入后，现在财政预算的部分用车牌拍卖的钱来补贴。
王则楚：不是这个概念，是这部分的钱百分之百给了公交，原来的钱还是照给。这个做任何财政预算的人都知道不。现在问题在于我们对于公交补贴够了的话，出行就快。我们去限牌、限行和限区，讲来讲去，大家觉得坐地铁比什么都好，要做到这种程度。公共交通一个是加大投入，一个是优先的权利得到落实，这才是符合大众需要的，非符合大众需要的是昂贵的消费品。
大粤网：广州未来是否建第二条BRT，究竟怎么建，这些问题怎么进入决策层。我们都知道中山大道的BRT是先斩后奏，悄悄地动工，在整个的过程当中还施工扰民。对于这些担心，曾老师有什么建议？在未来面对BRT的决策，公众包括人大的意见应该怎么发挥更好的作用？
曾德雄：去年全国两会张瑞芳主任呼吁希望国家出台具体的指引，使人大有法可依有章可循，能够更早更及时地介入社会公共重大的事项。他呼吁过，但是国家还没有一套这样的东西下来，我们也是停留在呼吁的阶段而已。
回到具体的事情来说，至于建BRT政府做这个事情要有足够的说服力让市民接受，这个道理很简单。我们还希望这个投入物有所值，如果我投入1000万和投入100万的效果是一样的，为什么还要投入1000万呢？
王则楚：对BRT的沿线居民和需要BRT出行的人们来说，BRT运行普遍比一般的公交要好，这是第一个概念。否则，不会谈到黄埔区坚决把BRT延续到萝岗区那么远的地方。第二是否需要这么高的造价，是否一定按照现在的模式造，这个怎么算。有没有在整个工程中做了不该做的事情，这些不是一个简单的绩效比就可以解决的。
BRT也不是我们中国发明的，在巴西和圣保罗都有，在美国不称这个为BRT，是叫做捷运系统，票价是有时效的。而且人家不是一个洲的都可以整合，我们为什么不能整合？
现在的BRT和目前的公交专用道区别在哪儿，是否值得为了一个封闭的公交专用道花这么多的钱在中间划两条道，这样所起的功能在别的方面不能做吗。这些事情需要交给城建环资委做审查报告，再向人大报告，说明一下比公交怎么样，比一般的公交专用道怎么样，比地铁的是怎样的，大型的轨道交通到什么程度。我们是否有这么大的权利把公交线划给他了，该不该划，这些事情都得说出来，首先这个小组讨论完了报给人大。这样才能去审，如果随便审，谁能够审出个所以然来。
