@智能交通_徐赫：2013年7月25日-交通运输部印发《公交都市考核评价指标体系》，两日来该文件遭到了交通规划咨询业诸多大佬的猛力炮轰。2008年3月23日大部制改革，交通运输部成立，城市公共交通行业管理建设部划归交通部管理。五年过去了，看来部门之间工作的衔接依然没有完成。
微博讨论整理如下：
@石飞nju：这与高校考核如出一辙，重科研经费、论文数量，轻学术贡献
@行合一张国华：只见公交，不见都市！
@小狐围脖南京：不恰当指标：1）“公交机动化分担率”在未来10年内绝大部分城市一定下降！2）“公共汽电车线路网比例”等于大学生考加减乘除；3）公交车站500米半径覆盖率也等于大学生考加减乘除。遗漏了关键性指标：1）公交平均发车频率；2）公交平均换乘次数；3）公交平均换乘距离。
@小狐围脖南京：3项关键性指标不恰当+遗漏3项关键性指标，这个指标体系=？？？是否开了国际玩笑？！当今资讯手段如此发达，如此严肃的要害的全国性“公交都市”考核指标体系未经广泛调研、未经充分论证、未经事前公示，就这样正式发布，难道不是开国际玩笑？
@潘昭宇微博：指标体系的作用无非是评价和根据评价指导实际工作。个人感觉公交都市最核心指标就一个高峰时段公交分担率（按不同规模、不同形态城巿划分），之下是供给水平指标（场站规模、车辆规模等）、服务水平指标（高峰时段公交车速、平均等车时间、空调车比例等）等形成＂1+x＂指标体系
@石飞nju：只见公交，不见都市，最终沦为数字游戏/
@宋彦-规划:是个好起步，虽说片面了些，只有公交无都市。
@知行合一张国华：回复@David_Nie:宁在务实中哭，也不在迷雾中笑
@雁儿在林梢nanjing：一片批评声一点不意外，的确欠缺不少。公交转归交通以后，如果有交通和城市的专家都在，城市专家言下之意都会讲你们根本不懂城市怎么搞城市公交，交通专家言下之意都会讲你们规划的城市用地今天变明天变有靠谱的么，你们以前难道管好了吗？呵呵不谈体制，技术层面还是加强交流，互相学习，共同进步吧
@祝小烨:像交评这些住建部管的事，交通部怎么考核？
@全氏围脖-全永燊絮语：静观之。
@田鲁泉：我个人认为，以这套指标体系先在几个城市试行一下看看。我对这套体系也有些看法，一是指标繁杂，二是衡量供给方面的指标过多，体系不平衡。改进的方案：分为需求类和供给类两大类，还要有必选和可选指标。需求类衡量出行总量与方式的变化，供给类衡量措施、服务水平。世行亚行项目考核方法可供借鉴。
@yiyiya_bj：这套评价指标应以公交都市的建设内容和预期效果为导向
@深圳规划刘龙胜：基本无空间的概念
@2013不溜达:呵呵，仍然机械思维，任重道远
@不是深交所的深交所：交通部发布的应该叫都市公交
@王土匪want2fly：市区？中心城区？交评都放进来了？这是尼玛哪跟哪啊？
@铁轨之友：公交以前归建设部管，交运部刚接手，不知道他们是否有搞过公交的领导专家
@徐康明3E：已经比第一稿改进许多，公交车空调率没有包括。在表扬的前提下再提个建议，这作为公交堵市的指标太初级了
@王土匪want2fly：分担率不应做为指标!
徐康明3E：我认为正确的评价指标是去评＂因＂而不是＂果＂。他们根本不懂公交都市的内涵。
@王土匪want2fly：建议引入：公交服务水平，公共交通公平性相关概念。
@张晓东空间：1可达性：空间覆盖与连通度，时间服务与频率；2协调性：与功能区匹配度；3可靠性：线路到发站准点率及恶劣天气出车率；4竞争性：专用道及路口优先数量，公交出行时耗与小汽车出行时耗比值；5舒适性：拥挤度，空调率；6经济性：票价，运营成本与补贴；7效益性：满意度、时间节约、节能减排、节约土地。
@徐康明3E：小张所列这些是公交系统的服务水平评价指标。公交都市的内涵之一是公交系统与城市空间布局和用地的适配性。内涵之二是公共资源如财政，路权，用地给公共交通的倾斜程度。还有内涵之。。等。有了这些“因”，才会有公交服务水平的“果”。指标体系中没有这些，用时髦语言这就是耍流氓。
@徐康明3E：回复@张晓东空间:交通部现在请的专家在评审这些指标和评审公交都市城市是在拉对他们有利益的人，现在简直是一场肮脏的交易。//@张晓东空间:赞同！8政策性：＂两定四优先＂的执行效果。
@规划者-规划着---：应该和住建部联合制定和发布，用交通运输的观念来考核“公交都市”不全面，虽然是公交发展和建设内容，但名称不合适，可对“都市公交”考核。
@雁儿在林梢nanjing：一片批评声一点不意外，的确欠缺不少。公交转归交通以后，如果有交通和城市的专家都在，城市专家言下之意都会讲你们根本不懂城市怎么搞城市公交，交通专家言下之意都会讲你们规划的城市用地今天变明天变有靠谱的么，你们以前难道管好了吗？呵呵不谈体制，技术层面还是加强交流，互相学习，共同进步吧
@祝小烨：像交评这些住建部管的事，交通部怎么考核？
@manmade：1可达性：空间覆盖与连通度，时间服务与频率；2协调性：与功能区匹配度；3可靠性：线路到发站准点率及恶劣天气出车率；4竞争性：专用道及路口优先数量，公交出行时耗与小汽车出行时耗比值；5舒适性：拥挤度，空调率；6经济性：票价，运营成本与补贴；7效益性：满意度、时间节约、节能减排、节约土地。
@y2konion：看看人家的顶层设计，还有职工收入水平指标
@Yale_徐忠平:反映一个城市公交水平的指标体系确实需要好好研究和整理
@王富海规划:胆敢挑战顶层设计。
@老魏老魏老老魏：希望能跟政绩考核挂上钩，别说说就算了
@田鲁泉：我个人认为，以这套指标体系先在几个城市试行一下看看。我对这套体系也有些看法，一是指标繁杂，二是衡量供给方面的指标过多，体系不平衡。改进的方案：分为需求类和供给类两大类，还要有必选和可选指标。需求类衡量出行总量与方式的变化，供给类衡量措施、服务水平。世行亚行项目考核方法可供借鉴。
@徐康明3E：我当初将《公交都市》介绍和翻译给同行们，最终这个概念被交通部拿去作为他们接收公交后一项重点工作。我也有学生辈份在交通部从事公交都市的工作，我也是交科院的客座教授。但是这套指标编制人员是没有多少公交方面的经验，而编制这样宏观的指标需要对公交都市的内涵有相当深的研究。
@徐康明3E：我在国内推动公交优先的事业已有16年了，而我们过去都是靠的是由下而上的推动工作，而交通部由上而下推动公交优先是目前国内最最需要的。但是整个公交都市的推动工作，现在变得是部门争夺权力，部分咨询单位只顾自身利益而不顾城市和事业的整体利益，以保护自身利益而牺牲整体利益。
@徐康明3E：目前城市交通发展是一个极其关键的阶段，太多事需要做，国内业界需要合力来改善城市交通体系，最痛恨的莫过于占了机会却用最粗糙成果来应付，而甚至有些建议会糟蹋城市。作为城市道路交通的从业人员，如果没有为社会整体利益而放弃个人利益的情操，我个人认为是不适合搞城市交通的。
@徐康明3E：我也十分了解几个城市申请公交都市的申请之路，也参与过一次项目的评审，但是整个过程及其一些结果，让我感到十分的担忧。而从指标体系技术层面上来讲，确确实实是太初级和太不合适，这也是个事实。
@重庆市民老唐：今天能真正站在市民的角度去思考城市问题的人并不多。
@国巴士与客车：回复@徐康明3E:中国城市公共交通的水平在建设部体制下是处级，政府最高管理机构为公共交通处；交通运输部体制下降为主任科员水平，取消专门机构，划归城乡客运处管理；而美国设联邦公共交通管理局，难怪城市公共交通规划、建设、运营及管理的专业人士会对＂公交都市＂及评价指标体系感叹如此低水平！
@十八：看转发和评论，貌似交通部有点不仁不义，真的吗？
@十八：十八做为个体谈下观感，不妥请见谅。就公交而言，部一级层面貌似划归交通部，指导城市客运，部一级自带干粮和人马来接收，并没有去吸收原先那些人马，也没有这样的打算，在客观上形成了经验不足。而三定方案中的指导城市客运又让职责变得含糊，如果公交真的不好，会是指导者一家的错吗？
@十八：城市交通的复杂十八有粗浅的体会，想必，现有城市交通的种种问题形成也有国内知名专家、教授束手无策或心有余而力不足的原因，公交问题应该也一样。指责交通部并不能抬高指责者的技术水准，指责者拿出的经验是不是曾经造成拥堵的原因之一呢？十八站在交通部立场讲话，只是觉得其他的部是一样差而已。
@十八：其实几年前三定方案一出，就知道城里人不带交通部玩了，貌似给个指导城市客运名分，没有规划、建设权限，在城里连城管都不如，指导谁去啊？体制格局带来的好处不外流，责任分出去局面在这几年越来越明显。交通部推出指标体系也只是为了面对指导职责，我抛出去了，谁接我指导谁。这只是游戏，而已吗？
@十八：对于城市交通，交通部会有很大的兴趣吗？可能不会比对公路、水运、城际运输要大。那指导城市客运又是谁去争取来的呢，还是人家甩过来的坑呢？大家可能都清楚的很，不吸收不大张旗鼓，慢慢来自然成长。你不带，我也不跟，大家玩这个都很熟，whocare？
@田鲁泉：公交都市，大家都在探讨，都没有成熟的经验。有一个概念，提一个做法，本身值得肯定。指标体系有些问题改正一下便是。城市公交不在乎是建设部还是交通部来管，谁管都有问题。还是以平常心看待吧！建议在业界有些宽容，交通部也放下架子多征求各个方面意见，政策法规的出台也要按规律办事。
@徐康明3E：回复@田鲁泉:我对这套指标体系的讨论并不想延伸至谁管公共交通更好。目前有些城市交通口接管后公交得到了更好的发展，也有城市变得更糟，由于交通口的不作为或瞎作为。指标体系就是指标体系，第一稿的荒谬在这个微博群里得到同样的批评，我也联系交通部的相关人员，这次改进了，但还不够，还要改。
@徐康明3E：回复@田鲁泉:我对这套指标体系的讨论并不想延伸至谁管公共交通更好。目前有些城市交通口接管后公交得到了更好的发展，也有城市变得更糟，由于交通口的不作为或瞎作为。指标体系就是指标体系，第一稿的荒谬在这个微博群里得到同样的批评，我也联系交通部的相关人员，这次改进了，但还不够，还要改。
@徐康明3E：回复@田鲁泉:公交都市书的原作者属于总结型专家，对于公交都市原创型的专家大有人在，就像我在过去的微博中提出过的无任是用公交都市的概念，还是UITP的公交出行率倍增计划，这种从上而下的公交推动计划是当前国内最需要的，这个微博群中的许多人，也多在关注和推动国内这个事业健康发展。
@徐康明3E：回复@田鲁泉:公交都市书的原作者属于总结型专家，对于公交都市原创型的专家大有人在，就像我在过去的微博中提出过的无任是用公交都市的概念，还是UITP的公交出行率倍增计划，这种从上而下的公交推动计划是当前国内最需要的，这个微博群中的许多人，也多在关注和推动国内这个事业健康发展。
@十八：真正愁或者喜上眉梢的是那些咨询科研机构，国内行政主导的技术行业，专家是被认定而非技术人员公认的，行政机构一旦跨界，带来的是一大批新的专家以及相关利益链，也会冲击原有的技术圈子，新旧利益链的纠缠，这格局，是不是很残忍呢？
@程世东的微博：政府管理部门在技术方面完全可以更大度、开放一些
@天性使然cs：交通部的科研力量弱，并且不开放，导致很多问题。
@中国巴士与客车：建设部管理公共交通几十年的最大成绩，据说是国务院总理在其文件上批复了一句话，于是演变为政府优先发展公共交通的国家战略，多个部委长官共同签署了贯彻文件，现实中却连公交专用道的路权都无法保障，还能奢望交通运输部长？依靠司长来抓项目？公共交通与道路运输属于两个不同行业，眉毛胡子一把抓？
@徐康明3E：但是这几年对地方对公交路权优先的认同高多了，交通部有顺风车可坐。
@程世东的微博：真正能落实路权优先的是公安交管部门/
@基督山伯爵PARIS：这是政府下属专业机构垄断政府专业支持的结果
@田鲁泉：恐怕交警落实不了，他们是执行执法者。如何分配路权是规划设计问题。//@程世东的微博:真正能落实路权优先的是公安交管部门//@徐康明3E:但是这几年对地方对公交路权优先的认同高多了，交通部有顺风车可坐。
@徐康明3E：每一次推动公交机会的失去，意味着社会发展和民生改善就要为此付出代价。
@徐康明3E：十八所说确实存在，一些国内优秀的专家被排斥在外，一些滥竽充数，无任何公交经验的专家堂堂上座。希望就事论事，对指标体系的改善和公交都市的发展提出更多建议，否则在微博群中凡事提出批评的会被认为是“圈外”，这样不利于讨论。
