面对城市拥堵、十面“霾”伏、城市热岛等“城市病”，曾经的自行车王国——中国的许多民众如今重新蹬上阔别已久的自行车。其中，公共自行车的表现非常突出。在许多城市，这些黄绿相间、特征明显的自行车俨然已成为一道流动的“绿色风景线”。
位于中国中西部的太原市，公共自行车保有量从零到２．５万辆，仅仅用了一年时间。太原公交公共自行车服务有限公司经理赵永旺说：“平均每天都会增加两三个公共自行车服务点。”
截至今年９月底，太原市已经有１１００多个公共自行车网点。赵永旺说：“按规划，今年年底将会达到４．１万辆”。
太原是中国各地积极发展公共自行车的缩影。初步统计，像太原这样致力于发展公共自行车系统的城市有近百个，其中既有北京、上海等一线城市，也有昆山、寿光等县级市。
中国的城市管理者已经看到了公共自行车带来的好处。
“有了公共自行车，每天骑车上下班可能比坐公交、开车还快。”太原一家ＩＴ企业工作的姜波说，有时候赶上高峰期，开车能堵上１个多小时，如果骑车也就３０多分钟。
据太原公交公共自行车服务有限公司估计，公共自行车吸引了当地约１０％的私家车主。公司的一位负责人说：“现在，我身边的不少私家车主常骑自行车出门，而在以前，他们三五步路也是开车去的。”
尽管受到追捧，但处于起步阶段的中国公共自行车系统还面临不少问题。人们在蹬上自行车后发现：前方的“路障”依然不少。
同济大学城市规划研究所教授潘海啸说，公共自行车发展之路有三大“路障”：自行车路权难以保证、人为损害以及仍待改进的经营模式。
“现在太原市的自行车道还比较少，特别是老城区，路窄，自行车只能在人行道、机动车道上骑行。”赵永旺说。
“根据以往的调查，城市道路缺少自行车专用车道，由此产生的安全隐患是不少人放弃骑行公共自行车的重要原因。”此外，潘海啸也认为，路权无保证是全国不少城市面临的问题，这限制了公共自行车低碳环保优势的发挥。
同时，一些人故意损害公共自行车。赵永旺说，在太原市的公共自行车损害中，人为因素占的比重并不低。尽管太原公交公共自行车服务有限公司在探索监管保护方法，但效果还不理想。
此外，在目前的公共自行车运营中，以政府主导和企业主导两种模式为主。潘海啸说，以政府为主，可以将公益性发挥到最大，目前也最为成功。“但是，免费的午餐大家都想吃，政府为保证公平就得广撒网，难免会浪费资源。”
另一种模式则是以北京为代表，让企业唱主角。“虽然效益提高了，但很少有企业能负担得起。北京公共自行车推广受挫就是一个例子。”潘海啸说。
潘海啸认为，中国未来应该首先解决自行车上路难问题。“城市管理者应该尽快划出专用的自行车车道，交警更要严格保护骑车人的权益，只有做到‘车到山前必有路’，公共自行车的影响力才能进一步变大。”
同时，他认为，将来公共自行车可以采用政府购买企业服务的方式，“政府考核企业，发挥公益性作用。企业提供服务，保证自行车的有效利用”。
