美国洛杉矶：
发展低成本公共交通系统
为应对城市的拥堵，美国洛杉矶制定了长期的交通规划：一是大力发展低成本的快速公共交通系统，停止发展地铁。原因是地铁造价太高，而造价低廉的快速公共交通比普通公共交通节省出行时间20%左右；二是积极建设共乘车道，来提高高速公路的通行能力，停止建造其他新的高速公路；同时规定，共乘车道只能允许2个人或以上共乘的汽车使用；三是开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平。
同传统的交通信号控制技术相比，自动车辆监测和控制系统的应用平均减少出行者12%的出行时间，还有32%的交叉口耽误和30%的交叉口不必要停车。
法国巴黎：
长期实行公交优先
在上个世纪70年代初，由于私家车急剧发展，巴黎的城市交通几近瘫痪。
如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢空气流通不畅的无风日，则采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。
巴黎公路交通标识设置堪称一流，几乎每个交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，这样可以确保司机不会因找路而分散注意力引发事故，公路安全系数也相对提高。
为解决交通拥堵以及减少城市温室气体排放量，巴黎政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，在市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供廉价的自行车租赁服务，以更多的优惠政策鼓励“自行车自由骑”。
英国伦敦：
进入市中心需另交税
伦敦对拥堵问题的解决方案第一项就是大力发展公共交通。伦敦市内的地铁网络非常发达，共有11条线路，运营里程达400公里，并且在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，这可以使在上班高峰期间，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省了在路上拥堵的时间。
另外，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，规定对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从当日早晨7点到傍晚6点30分，征收5英镑的“进城费”。此规定一定程度上缓解了市中心路段拥堵现象。
从2011年1月开始，交通拥堵费上涨到10英镑。收费后，效果十分显著，伦敦交通局在2008年发布的“交通拥堵费”政策评估报告显示，这一政策使伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比每天进入伦敦市中心的车辆减少了约7万辆。
日本东京：
立体交通覆盖城市
日本是一个交通网络高度发达的国家，整体化交通网络连接城市高速公路、城市道路、地铁、电气铁道、新干线、新交通系统。日本交通的最重要特色是地面、地上和空中组成的立体交通网。地面网主要是城市一般道路，地下网全部是地铁和电车等公共交通，而空中网则是由新干线、高速公路和电车组成。
巨大的立体交通网所设立的站点多但不重复繁乱。站点分布和不同交通工具转换非常合理科学，站点的高效化利用使得人口密度大的东京拥堵情况大为改善。东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。
韩国首尔：
经济杠杆缓解交通难
韩国首都首尔的市区拥堵程度曾经不亚于北京，在韩国政府双管齐下的治理后，已经明显好转。
第一是用政策调控，1996年底韩国首都将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。在拥堵最严重的时段对市中心的两条主干道车征收拥堵费，每辆车收2000韩元，但又规定，如果一辆车内乘员超过3人，就可免交费。同时提升城市公共停车场的收费价格，商业中心和办公楼附带的停车位数量也被削减。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。第二是建设公共交通，具体来说有开辟公交专用道，建地铁，拆掉高架桥建立快速公交线路等，现在首尔的公共交通系统已经是世界级的了。
新加坡：
天价车牌
自2012年4月5日起，新加坡中小型汽车的拥车证上涨至5.8501万新元，也就是说，一个人如果想买车，首先只许可证一项就要支付近6万新元的费用，即人民币30万元。这个价格甚至远超过购买汽车本身的价格。政府每年每月发放拥车证的数量根据报废车辆情况确定，两者成正比。即便如此，每月发放的寥寥无几的拥车证也必须要靠投标竞拍来获得。政府先定价，汽车销售行前来参与投标，最后再将中标的拥车证连同汽车一起卖出。
由于城市空间极其有限，新加坡政府早从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费在0.5到3新元（约1美元）之间。有数据显示，电子道路收费系统使新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段平均车速提高了20%。
