2013年4月24-25日，第二届中国智能公交发展论坛在厦门召开，厦门卫星定位应用有限公司公共交通事业部总经理张志辉在会上做了《智能公交项目建设思路》报告，本文为报告实录，未经其本人审定。全文如下：
大家好！很高兴今天能够跟大家分享我们智能公交建设的思路。
首先，我简单介绍一下我们公司，我们公司是成立于2001年5月，目前是专注在城市交通信息平台的建设与运营服务领域，在触角、出租、客运等交通运输领域拥有业务领先的行业软件产品和完善的运营服务方案。公司总部在厦门软件园，目前拥有分布于全国的近1000家企业用户，为超过10恩各城市的各级交通运输管理部门或大型骨干企业提供24小时不间断的专业信息服务。
今天我想讲的智能公交的建设思路。首先，智能公交的定义：它是一个非常宽泛的概念，我从2008年开始参与厦门智能公交项目的建设，当时的智能公交和现在的智能公交概念是有比较大的差异，我们用比较简单的一句话来描述一下智能公交系统，这句话是借用厦门公交集团副总的定义，智能公交系统是利用科技手段构建全方位的公交管理系统，包括智能调度、企业综合管理、行业监管、公众信息服务等。实际上，我们经过这几年的智能公交系统的建设，我们认为，要将一个系统定义为智能公交至少要具备几个方面：首先第一个，智能公交要面向三个层面，政府、企业、公众。企业是基础，政府作为管理部门，需要对公交的运营情况进行相应的监管，主要是对公众提供一些出行的信息。至少要有四个实现才认为是智能公交：首先，实现公交车辆运行的可视化，第二个实现公交车辆运营生产的智能化，第三实现面向公众乘客的完善信息服务。第四，实现面向政府管理部门信息的透明化。
我们讲到智能系统，它还有一个核心就是企业的生产运营。对于生产运营这一块，至少要在三个方面，一个是准确、一个是稳定，一个是易用。为什么要准确？我想在座的很多朋友都知道，2003到2004年，国内已经有不少厂商在尝试进入电子站牌的这个领域，当时有一个公司，经过几年的发展，包括它的理念还有对站牌的运作模式现在看来都是非常超前的，我认为如果可以再等等，让生产运营为他们提供更准确的数据，我想全国的电子站牌的格局就不是现在这个样子。所以，我觉得准确是必不可少的一个条件。第二个是稳定，我们知道，公交的运营是跟它的整体收入、驾驶员的收入相应的考核都是跟这个系统挂钩的，作为一个生产系统不能动不动就出现宕机或者是系统不稳定的情况。第三个是易用，在座有不少公交系统，公交系统信息化会起步得比较晚，懂技术的人员并不多，从这几年来看，在公交这一块的话，既懂信息化又懂生产业务这种人才是更加匮乏，所以要确保系统的易用性。
建设模式：首先，从资金来源来看。1、现在全国大部分的智能公交的应用都还是由政府、企业联合投资或者是说政府给企业专项资金或者是相应的补助。这种占的比例是最大的。2、实际上就是运营商的投资。运营商包括广告的运营商，包括电信的运营商。但是，从电信的运营商投资，广告或电信的运营商它的投资实际上还是羊毛出在羊身上。这个模式在2010年之前也有，但是在全国范围内大规模采用这种模式是2010年开始。那时候移动电信这一类的运营商，尤其是移动基本上每一个省份走可以听到两到三个移动投资建设的公交项目。从去年开始，这个情况悄然发生了一些变化，就是运营商它在智能公交系统投资方面，目前来讲的话态度已经不是那么积极。这个态度的主要原因还是投入产出比的原因。移动的运营商认为整体的资金投资收益这一块，认为完全没有达到预期。3、企业的自建模式。因为我们都知道，公交企业它的运营能力是非常不够的，甚至大部分的公交企业都是靠政府资金的补助。各地也是从2011年开始对全市公交的长途客运、出租的这些运输企业都进行统一的整编，成立类似于像交通集团，公交集团集团化的模式。正是因为合并以后，企业能够通过运营、出租这一部分的利润去补贴公交建设上需要投入的资源。否则，如果只是单纯的公交企业采用自建的模式是非常困难的。
第二，建设模式：1、软硬件一体化建设模式。2、软硬件分离模式。因为现在这几年，公交企业越来越发现，我的车感设备投入比较大，一般要用五到六年，而且占用在整个智能公交资金的80%。整体投入会比较大。所以很多公交系统就在想，一旦我的车感设备投入下去以后，如果同步采用车载厂商提供的系统，如果我想进行系统更换是不太可能的。就等于被设备供应商捆绑住了，所以他们会采用软硬件分离。所以软硬件分离模式我想接下来会成立一个趋势。不管是是实质的还是对于这一块协议开放，二次开放接口。3、软件即服务模式。这个模式是有针对性的。目前，我们在福建省内从事的这种智能公交系统的建设。福建省全省的公交车辆是在26000多辆，福州及厦门都已经占去一半以上。福建省山区，地市、县市能够超过300台就很大了。这跟北方的一些地方上千的就有差距了。对这些可以采用这种模式，因为不用投入机房的建设，只要需要一台可以上网的电脑，我们为他提供相应的资源。中心的数据处理放在我们机房和云平台上处理。这种就不是一次性的软件销售，而是采用类似于GPS运营商的收服务费的模式。目前，我们在福建省内大概有6到7家的客户是采用这种模式。
建设内容：一个是前端的车载，第二个，还有监控中心硬件的一些投入，第三个是软件平台，第四个是公众信息发布，比如电子站牌等。第五个可能涉及到的就是接下来跟现在各级政府正在逐步重视起来的行业管理平台。目前来讲，实际上行业主导部门都希望能把公交的数据能够获悉，这边主要还是存在几个难点：一个是没有统一的标准。到目前为止，全国都没有一个统一的标准。软硬件分离的这种模式要要求系统商和策略商开放接口。目前，我们可以采用的模式是现在采用地标的标准。相应来说这个系统还是比较开放的。从政府的角度来讲，去建设行业监管平台实际上关心的主要有这几个方面：1、公交服务状况。2、政府每年对公交那么的财政投入，这些钱到底是怎么花，花的有没有效果。政府希望能够有一个准确数据。所以，从政府的角度来讲，实际上就是希望公交企业相应的信息对他来说能够客观。
我们刚才一直强调，公交的核心就是运营生产。运营生产有几个方面简单介绍一下：这个也是厦门公交在建设智能公交前后发生的一些变化。首先第一个，计划的制订。通俗叫排班。以前是采用人工推排的模式。第二个，是电子录单。第三、语音报站。第四个速度提醒。把安全关把好。第五个，调度。这个是我们一直头疼的问题。智能公交说到现在为止，真正实现智能调度目前国内没有。我们现在智能调度仅仅是一个概念，没有真正实现。很多大部分还是处于生产管理的工作。下一步发展方向肯定是往智能化，但会面临很多的难题。存在很多的困难，所以需要我们各位一起去推动这个行业的发展。第六个统计工作。
四、项目建设步骤。我们参与了不少公交项目的建设，在整个建设过程中，从企业的角度来讲，它实际上也是两眼一抹黑。首先第一个，对总体环境进行分析。这种环境分析包括政策的环境，我们国家现在提出公交优先，对公交行业的单项资金的奖励，这对信息化这一块也有很大的关联。我们要去了解政策，我们发现很多公交企业在建设智能调度系统的时候有一个时机非常类似，就是购置新车的时候，或者是大批量更换新车的时候。国家对于现在公交的补贴力度是非常大的。大概是在35%到45%之间。新能源的车辆有可能会高一些。第二个，现状评估。很多企业已经建设了类似于OA的一些系统。但是，要上生产运营系统的时候，我觉得只是对以前系统的情况还是要进行详细的评估，包括数据之间是否能够开放，能否对接。第三个关键业务流程分析。对现有的关键业务进行相应的分析有助于信息化的建设。第四个，需求分析。现在企业在建设智能公交主要的责任部门可能还是在信息中心，但是信心中心有的时候对生产运营调度的业务并不太熟悉。所以，在做好需求分析从整体系统的建设也是非常重要的一部分。第五个，制订相应的建设策略。第六个，产品测试。以带点买的方式推向全公司，最后正式上线。
其他方面，建设这个系统是长期的过程，不是一蹴而就的，所以在建设的过程中，领导对这一块要有正确的认识。要确保各个子系统有良好的灵活性和扩展性。管理制度与智能公交系统要匹配。内部信息化人才培养。我认为这个在整个系统建设当中是最重要的，怎么样有一个懂业务，懂信息化，能够主导整个项目的建设，这个对公交企业来说太重要了。
未来三年智能公交的发展方向？这一块主要是想说，从技术的角度，目前有几个正在用，但是还没有完全覆盖的技术。这个技术对公交企业来说是非常有用的。比如说我们现在公交企业非常迫切希望做到单车成本，单车营收。这个就目前信息化的情况来说，是比较困难的。第一个，客流采集这一块的技术，客流的数据无论是对交通管理部门在进行线网优化，站点设计还是在公交企业对线路优化都是至关重要的。但是目前，哪一种技术都存在偏差，所以这个是未来会迅速发展起来的一块。因为我们已经有一些企业在尝试做视频识别客流技术。第二个，电子站牌。从今年来看，全国已经有大概35个城市正在计划实施这个项目，今后会有更多的城市加入到这个行业当中。
谢谢大家！
