10月20日，10余位国内顶尖专家汇聚株洲规划馆，就株洲公共交通体系规划进行专题研讨。经过一天的紧张讨论，会议建议，株洲应该发扬本土产业优势，构建株洲品牌的公共交通体系。
由株洲市规划局组织的本次城市公共交通体系规划研讨会，主要议题是研讨作为长株潭城市群重要一极，株洲如何构建区域型的公共交通体系，并探讨构建城市轨道交通的必要性。专家们还认真研究了大运量有轨电车在株洲实施的可行性与必要性，探讨了各类公共交通如何转换，城市综合交通枢纽如何布局、如何弥补城市公交覆盖面不足、改善旧城区公交系统和地下轨道交通与地下空间开发利用的关系。
参与研讨的专家有中国工程院院士刘友梅，市政协副主席、中南大学博导蒋涤非，以及来自北京、上海、深圳等地交通规划设计方面的专家。
与会专家一致认为，株洲应把握有轨道交通和自行车产业的本土优势，构建具有自己特色的株洲品牌公共交通模式。
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专家纵论株洲公共交通发展模式走株洲特色的低碳之路
10月20日，市规划馆多功能室。来自北京上海深圳武汉等地的13位公共交通领域的专家，认真倾听株洲的公共交通体系规划建设情况，就其中的关键课题展开了热烈的研讨。
在经过一天的充分交流后，与会专家达成共识：株洲应当建设有自身特色的公交体系，它是结合了株洲的实际产业优势，充分体现“两型”社会示范区的低碳特色，实现和谐出行的构建之路。
株洲公共交通的现状与设想
作为全省综合实力第二的城市，株洲城区人口已超过100万，城区面积过100平方公里。至2020年，株洲的中心城区总面积将达565平方公里，人口170万；2030年，中心城区面积达875.9平方公里，人口280万。而在全国的“两型”社会建设示范区长株潭城市群规划中，至2030年，核心区城镇人口将达1400万人以上。这给株洲的公共交通体系，将带来极大的压力。
目前，株洲市区城市道路总长度达1079公里，人均道路面积18.85平方米。2011年底，市区机动车总量约16万辆，汽车约10万辆。小汽车年增长率约为30%。2010年，株洲市民出行以步行和非机动车为主，占53.26%，公交出行比例较大，占22.99%。但是，跨江跨铁路成为株洲城区的交通瓶颈。
2011年，株洲城区公交车实现了全国首个“电动公交城”，公共汽车票价一律下调至1元/人次。同时，公交经营线路达61条。公交客运量最大的株洲大桥，12小时客流量多达72776人次。公共自行车租赁系统已经覆盖了全程1058个站点，配置2万辆车，办卡市民达20万。
积极发挥株洲作为湘东门户的作用，巩固辐射湘东南，是株洲对公共交通体系规划的总体目标。联系赣西的区域型交通枢纽地位，提升株洲成为长株潭南部的核心枢纽；提升、巩固株洲在全国交通行业中的先锋示范作用，凸显良好的产业支撑条件，打造城市交通发展的“株洲模式”。
至2030年，株洲道路系统规划将形成“两横三纵”的高速公路、一环十射加一联的快速路、建成13个规划预留4个的过江通道。在出行方式上，形成“城际铁路+地铁+轻轨+有轨电车+电动公交+社区公交+公共自行车”的公共交通体系。同时，建设4大主枢纽、10大辅枢纽，覆盖城区各个组团。
株洲公共交通发展需要探讨的问题
在研讨会上，主办方主要向与会专家提出9大议题：如何构建区域型的公共交通体系；轨道交通建设的必要性与怎么建，怎样与长潭对接；如何实施TOD模式带动城市发展，轨道交通与BRT建设如何选择；现代电车实施的可行性和必要性；各类公共交通如何转换，综合交通枢纽如何布局；如何构建高效的公共自行车体系；如何弥补公交覆盖面的不足，构建社区小公交体系；旧城区公交系统如何改善；轨道交通与地下空间开发利用。
经过专家们介绍的大量国内外各个城市的公共交通体系建设案例，结合各种模式的优势与弊端，研讨会就株洲建设轨道交通、BRT、枢纽站场的建设和运营开发、地下空间开发利用、自行车系统的发展等问题进行了主要讨论。
轨道交通应该成为公交主力
刘友梅院士首先发言，介绍了装备领域内的研发成果，并根据目前行业的技术特点和株洲的实际情况，建议株洲采取轻轨为主，慎重选择BRT（快速公交系统的简称，它开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务。）为补充的方式。他同时从技术角度建议株洲的轨道交通采取半专有路权，在十字路口采取公共路权的方式。
北京市交通管理工程科研所名誉所长、博士后导师、一级警监段里仁在会上力主，轨道交通应该成为城市公交的主力。他列举了世界上10多个城市治理城市交通拥堵的案例以作证明。其中，更有一个12万人口的小城市，依然建立了发达的轨道交通体系。在轨道交通、公共汽车和小汽车的耗费时间上，轨道交通的优势绝对第一。同时，结合株洲已有的公共自行车基础，解决最后一公里的问题，株洲的公交系统是很有示范价值的。
同时，公交先行的理念，是和谐出行的先决条件。他说，城市交通是有生命的，现在城市的交通拥挤主要在于没有理顺关系。城市道路资源有限，大量的小汽车占据了路面资源，肯定造成拥堵。修再宽的路，建再多的停车场，都赶不上汽车增长的速度，解决不了问题。由此，所谓的半小时、一小时生活圈根本实现不了，因为堵车，半个小时的路程可能要一个小时以上才能到达。
专家们还认为，株洲虽然现在城区人口为100万，但要大胆规划，谨慎建设，不留遗憾。有超前、发展的眼光，预见今后的发展趋势，提前规划好轨道交通系统，同时相应考虑长株潭城市群之间的衔接。
株洲公交的出路在于绿色智能
同济大学教授、博导、中国城市交通规划学术委员会委员晏克非从株洲本土的产业基础说起，可以参考北上广深等城市的范例，但最后还要从株洲的实际情况出发，规划未来的公交体系。
他认为，株洲的公交系统本身做的很不错，具有示范价值。尤其是株洲的电力机车、轨道交通、通用航空、电动公交车和自行车产业都很有优势，产业研究的成果容易创新转化。在未来，应该化公交优先为公交优势，实现绿色、低碳出行，远比限号、收取拥堵费等方式要好。
公共交通驱动新城区建设
在会上，专家们还对株洲的城市总体规划定位与公共交通体系规划理念给予高度评价。他们认为，株洲的城市规划采取了组团式发展的模式，同时兼顾了长株潭城市群之间的联系，是很有超前意识的。
国内外很多城市都采取了新城区走组团式发展的模式，但是发展并不是很成功，其中一个重大原因，就是旧城区与新城区缺乏发达的公共交通链接。新城区的发展没有驱动因子，人们就不愿意去新城区定居就业。
株洲能够将城市总规与公共交通体系结合起来考虑，有以综合交通枢纽带动城市发展的意识，是难能可贵的。同时，在新城区的建设时，也可以对项目开发商提出预留交通设施、公交站场的要求。这样，可以使大量候车人群不在公路旁占用道路资源，从而大大加快行车的效率。同时，也要考虑“肚子”和“肠子”的关系。就是核心城区建大量的停车位，但路面资源不够，汽车出去还是堵。
在考虑大运量的轨道交通时，也要考虑中运量和小运量的公交体系。尤其是新城区，有时候客运量不足以支撑大运量的公交体系，造成运力浪费，运营亏损。
资源均衡是构建和谐
公交体系的先决条件
与会专家还从公交站场、换乘次数、多种公交模式、建设投资与经营管理和商业空间开发等各个角度进行了详细探讨。他们认同：城市道路资源的均衡分布，才是核心问题。
对目前BRT建设，多名专家就发表了各自的见解。BRT的规划应该占据核心地位，建设才是其次。不能因为小量的公交运量达到快速的目的，就占用大多数公交车的道路资源，实际上是不划算的。尤其在客流集中的路线。BRT的成功有着自己的严格要求。应该按照它的自身规律积极开展研究，谨慎建设。
专家们还提示，公交规划应该考虑一个最主要的问题，就是根据城区之间客流量来设计路线和公交模式。同时，规划要考虑怎么建，谁来建，建好之后谁来管的问题。
