近几年，为了进一步提升汽车制动安全性能，被国外证明了的一些技术配置正在越来越多地应用到国产汽车(含乘用车、商用车)上，比如FCW(前方碰撞预警)、AEBS(自动紧急制动系统)等辅助功能，甚至还成为了部分营运车辆技术标准要求的配置；而近期，国内汽车行业又出现了一个新名词、新概念，仍与制动系统有关——即“一键应急制动系统”(本文简称：OB-EBS)，而且还即将出台一项“营运车辆”强制安装它的新标准。
对于绝大多数人来讲，“一键应急制动系统”(OB-EBS)还是一个新事物，它究竟是一个什么东西？能解决什么问题？咋会来得如此之快？与近年逐步推广的FCW、AEBS是个什么关系？
■即将出台一项新标准
之所以产生开篇疑问，是因近期国家有关部门发布了一项关于“一键应急制动系统”的新标准的征求意见《通知》，但看了半天也是一知半解。
据悉，2024年6月17日，国家市场监督管理总局标准技术管理司官方网站公布了《关于征求〈营运车辆运营安全技术要求〉等3项拟立项强制性国家标准项目意见的通知》(见下图)。《通知》称：经研究，决定对《营运车辆运营安全技术要求》《营运车辆一键应急制动系统性能要求和测试方法》《营运车辆全景环视系统要求和检验方法》3项拟立项强制性国家标准项目公开征求意见，征求意见截止时间为2024年7月21日。请登录国家标准委网站的计划公示网页http://std.samr.gov.cn/gb/gbSuggestionPlan?bId=10001863，查询项目信息和反馈意见建议。
笔者按照指引，找到了3个标准中的《营运车辆一键应急制动系统性能要求和测试方法》的有关信息，截屏及摘录如下：
(1)该标准的性质：国家标准项目；制定；强制性。
(2)《营运车辆一键应急制动系统性能要求和测试方法》的英译：Performance requirements and tests procedures for one-button emergency braking system of commercial vehicle。其中包含：“一键应急制动系统”的英译：one-button emergency braking system——在此简写为：OB-EBS。
(3)该标准的提出单位和执行单位：国家标准计划《营运车辆一键应急制动系统性能要求和测试方法》由 348(交通运输部)提出，委托TC521(全国道路运输标准化技术委员会)执行 。
(4)该标准的“基础信息”：申报日期2024-04-12；公示开始日期2024-06-21；公示截止日期2024-07-21。
(5)该标准的“起草单位”：交通运输部公路科学研究所、中质智通检测技术有限公司、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、招商局检测车辆技术研究院有限公司、宇通客车股份有限公司。
(6)制定该标准的“目的意义”：
a.响应国家要求，国家多项交通安全规划文件提出深层次解决车辆安全痛点问题，将“强化车辆本质安全和运行安全”列为提升我国道路交通安全的重要任务。
b.解决社会车辆失控防控迫切需求，近年来全国各地发生多起营运客车、货车失控的恶性交通事故，造成群死群伤严重后果，事故暴露出车辆失控应急手段缺失，车辆迫切需要对应技术，提升失控防控能力。
有效解决营运车辆特别是重型营运货车制动失效导致车辆失控事故，以及营运客车由于驾驶员因素(误操作、驾驶员失能、恶意驾驶、被抢夺方向盘)等情况下车辆事故防控问题，提升营运车辆本质安全水平，增强车辆失控事故主动防控能力，降低营运车辆失控导致群死群伤事故，提升道路运输安全水平。
(7)该标准的“适用范围和主要技术内容”：拟规定营运车辆一键应急制动系统的一般要求、功能要求和测试规程。适用于安装在营运车辆的一键应急制动系统。
(8)“与国家标准同步制定外文版”(EN)：由交通运输部公路科学研究所作为“翻译承担单位”；“国内外需求情况”：“紧急停车系统(Emergency Shutdown Device)，是一个独立于DCS系统的控制单元，在工艺发生危险状况时，对设备、环境等进行紧急的启停、开关操作，该功能在轨道交通、工程作业等装备上已成熟应用。目前，一键应急停车系统得到国内外汽车行车安全领域的广泛关注，在国内外的部分营运车辆车型上得到应用。”（笔者注：此处提及的“DCS系统”指的可能是“车辆诊断系统”）
■看完上述标准信息产生的一系列疑问
看完上述网站介绍的《营运车辆一键应急制动系统性能要求和测试方法》标准的有关信息，笔者不禁产生如下疑问：
(1)该标准起草单位(6个)都是科研、检测机构以及客车企业，咋没有卡车企业参与呢？难道该标准仅适用于“营运客车”？
(2)该标准“征求意见稿”和“编制说明”在本该出现的地方，却没有找到，这是疏忽？是有意？。因此，未找到“一键应急制动系统”的定义(概念)及其标准出台的背景、依据和具体要求。
(3)该标准虽由交通运输部提出，但列明“国家标准项目”，并由国家市场监督管理总局标准技术管理司发出《征求意见通知》，但在“全国汽车标准化技术委员会”官网上没有查到它。
(4)“一键应急制动系统”(OB-EBS)在汽车行业，无疑是一个新名词、新概念，绝大多数人可能还没听说过，也鲜见汽车及零部件企业人士提到过，也就谈不上对其作用的了解。
近日就此与部分卡车驾驶员做了交流，驾驶员提出了这样的疑问：这玩意“听起来不错”，出发点可能是好的，但会不会有什么副作用啊？毕竟“一键应急制动”与以往驾驶员在许多紧急情况下必须采取的缓慢制动措施存在一些矛盾。例如：
A.当汽车发生爆胎时，以往做法和教程是：首先紧握方向盘，不要慌张；然后，缓慢制动并驶离主干道，避免紧急制动导致车辆失控。
B.当发现汽车打滑(雨雪、油迹、过速)时，以往做法和教程是：首先要冷静，切莫惊慌失措，此时应减小油门、让车辆慢慢恢复平稳，切忌盲目乱打方向盘或急踩刹车(或急踩离合器)。
C.当开车突遇障碍物时，以往做法和教程(之一)是：如果车速很快，切忌一脚踩到底，而要两脚刹车, 第一脚是降低车辆惯性，第二脚是把车刹住。这样可以有效避免快速状态下紧急刹车带来的摆尾。
D.当汽车遇到急转弯时，以往做法和教程(之一)是：根据道路的宽度和弯度进行提前减速，尽量避免在弯道换挡和急刹车。
不一列举。在汽车遇到上述类似紧急情况时，一些车辆即使装备了FCW、AEBS，后者也都可能帮不上大忙了，更多的是依靠驾驶员的智慧；而车辆一旦安装了OB-EBS，驾驶员若在匆忙中直接启动了这个OB-EBS，是否会带来新的安全风险呢？
(5)OB-EBS与近年正在推广的FCW、AEBS是个什么关系？
(6)OB-EBS在汽车行业乍一出现，即被列入“营运车辆”的强制标准，是否经过了可靠的道路安全试验和充分论证？是否操之过急？汽车界和广大驾驶员又会持什么态度？
■寻找最早“出处”，但仍有疑问待解
要想解答上面的疑问，一是需要继续弄清楚“一键应急制动系统”(OB-EBS)的定义(概念)及其标准(征求意见稿)的出台背景、制订依据及具体要求；二是需要寻找尽可能多的理论依据和道路试验验证。
笔者进一步查知，“一键应急制动系统”一词在媒介平台上出现的极少；国内首次提及并介绍“一键应急制动系统”的，可能是2023-08-10发表在“交通言究社”上的《周炜：道路运输事故主动防控关键技术思考与探索》一文。此文系交通运输部公路科学研究院汽运中心主任、俄罗斯工程院外籍院士周炜在2023中国道路交通安全创新与合作大会上(2023年4月18日)演讲时分享的内容。
该文指出了AEBS的局限性；阐述了作为“提升车辆安全水平的对策”之一的一键应急制动系统(OB-EBS)的作用以及标准立项建议。其中对“一键应急制动系统”的作用是这样描述的：“车辆一键应急制动系统拥有最高优先级的独立制动控制权限，当车辆存在失控风险时，可通过人为按键简单、快速触发车辆制动功能。”并指出：“目前，一键应急制动功能在轨道交通、工程作业等装备上应用成熟，已在部分自动驾驶汽车上配置安装。”(笔者注：非道路车辆以及自动驾驶车辆的试验验证，能作为普通道路车辆的试验验证数据吗？。)
从该文中，笔者寻找到了部分答案，但其他疑问需要与大家一起继续探讨。
笔者认为，“一键应急制动系统”如果真是个好东西，真的希望它尽早造福社会；但现在还存在疑问。
———————————————————
■附件：《周炜：道路运输事故主动防控关键技术思考与探索》一文转载
【演讲内容】
国务院发布《“十四五”全国道路交通安全规划》(2021-2025)中明确未来5年的目标是解决制约道路交通安全的深层次、根源性、瓶颈性突出问题，并将“强化车辆本质安全和运行安全”列为提升我国道路交通安全的重要任务。根据交通运输部运输服务司发布的《2022年道路运输安全生产分析报告》，碰撞事故依然是道路运输安全事故的主要形态，事故起数和死亡人数分别占事故总数的70.5%和68.4%，暴露出道路运输车辆碰撞事故防控存在不足。
一、影响车辆本质安全水平的原因
车辆失控是导致交通事故的重要因素，是深层次解决道路交通安全的关键问题。社会舆论对车辆失控事故高度敏感，这暴露出严重影响车辆本质安全水平的两方面重点问题：一是车辆碰撞防控能力不足；二是失控状态下应急处置手段缺失。
1.车辆碰撞防控能力不足
▼碰撞防控速度覆盖不全。低速工况下碰撞事故防控能力存在短板。车辆盲区、驾驶员注意力分散等原因，车辆起步或右转等低速工况下的碰撞事故时有发生，引发人员伤亡。目前AEBS(紧急刹车辅助系统)在15km/h以上应用良好，扩展为全车速应用，能够有效弥补低速事故防控能力短板。
▼碰撞防控要素覆盖不全。AEBS可识别交通要素存在局限性。AEBS已经能够有效防止车辆与机动车、车辆与行人的碰撞事故，需要扩展至非机动车、固定障碍物等，逐步实现全交通要素的碰撞避免。
▼碰撞防控时空覆盖不全。不良天气和重点路段碰撞防控能力不足。雨、雪、雾、结冰等不良天气能见度降低，严重影响行车安全。急弯、陡坡、隧道、临水临崖等路段环境复杂，存在事故多发的风险点。
▼碰撞防控车型覆盖不全。AEBS的车型覆盖率仍有很大提升空间。一是车长9m以下营运客车配置占比超过50%， 总质量12000kg以下营运货车配置占比约70%；二是存在通过限制最高车速(如89km/h)规避安装的问题。
2.失控应急处置手段缺失
▼驾驶员误操作导致车辆失控。一是驾驶员路况不熟悉，驾驶经验不足所导致；二是驾驶员未充分掌握驾驶辅助等智能化车辆控制功能所导致；三是紧急情况下，由于驾驶员慌乱误操作所导致。
▼驾驶员突然驾驶失能及恶意操作。驾驶员失去驾驶能力如由于极度疲劳、药物作用、突发疾病、干扰驾驶等原因导致驾驶员在驾驶过程中突然失去驾驶能力。驾驶员恶意操作如驾驶员有自杀或者恶意报复社会倾向，危险驾驶引发的车辆失控。
▼智能电动汽车系统故障。智能电动汽车控制系统故障，驾驶员无法根据驾驶意图控制车辆，具体表现为制动失效、突然加速或突然转向。
▼无人驾驶车辆超出安全使用条件。现阶段的无人驾驶车辆仍处于有条件自动驾驶阶段。在实际应用过程中，当无人驾驶车辆行驶超出安全使用条件，会造成车辆失控，甚至引发车辆事故。
二、提升车辆安全水平的对策
1.车辆“三融合”自动紧急制动技术
指车外感知信息融合、车内信息融合、车路协同信息融合，支撑全工况、全要素、全时空事故防控。
2.车辆一键应急制动技术
交通事故造成伤害的严重程度与车辆行驶速度密切正相关，降低车速能够有效避免或减轻失控事故损失。因此，无论是有人驾驶车辆还是无人驾驶车辆，在任何情况下发生车辆失控，立即制动停车是最安全、最有效的应急处置策略。
车辆一键应急制动系统拥有最高优先级的独立制动控制权限，当车辆存在失控风险时，可通过人为按键简单、快速触发车辆制动功能。目前，一键应急制动功能在轨道交通、工程作业等装备上应用成熟，已在部分自动驾驶汽车上配置安装。
三、未来工作建议与展望
1.加强推动自动紧急制动技术应用
▼推动“三融合”技术应用。推动车外感知信息融合技术、AEBS车内信息融合技术、车路协同信息融合技术发展与应用。
▼修订JT/T 1242、JT/T 1094、JT/T 1178.1、JT/T 1178.2。更新感知性能、启动车速、车路协同、测试功能等要求并分阶段全面推进AEBS全车型应用。
(编者注：此处的“JT/T 1242、JT/T 1094、JT/T 1178.1、JT/T 1178.2”系均为首次发布的JT/T 1242-2019《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》、JT/T 1094-2016《营运客车安全技术条件》、JT/T 1178.1-2018《营运货车安全技术条件 第1部分：载货汽车》和JT/T 1178.2-2019《营运货车安全技术条件 第2部分：牵引车辆与挂车》。
据悉，2024年5月21日，全国道路运输标准化技术委员会发布了JT/T 1285-2020《危险货物道路运输营运车辆安全技术条件》第1号修改单(征求意见稿)、JT/T 1178.1-2018和JT/T 1178.2-2019两项标准第1号修改单(征求意见稿)；或稍早时候，还发布了JT/T 1094-2016第1号修改单(征求意见稿)。其“第1号修改单”均要求新出厂的车型安装自动紧急刹车装置(AEBS)，目前这4个标准的“第1号修改单”仍处在“征求意见”阶段。)
▼加强宣传教育使用管理。加强宣传，提高社会对AEBS技术的认可度；注重教育培训，提升驾驶员对AEBS功能认知和适应性；加强使用管理，规范对AEBS的日常和定期检查与维护。
2.加快推动一键应急制动技术应用
▼推动技术标准化工作。加快推动车辆一键应急制动技术标准立项，将相关技术标准纳入GB 7258-2017等车辆安全技术标准体系。
▼分阶段推动装车应用。将车辆一键应急制动标准纳入道路运输车辆技术管理体系，确定优先推动原则，分类、分阶段科学推动技术应用。建议率先在驾驶员驾驶强度高、车辆智能化程度高以及易造成群死群伤事故的道路运输车辆上推动应用，并逐步作为汽车标配功能扩展到全车型。
▼加强使用管理宣传教育。重视车辆失控事故的警示教育，进一步提高车内人员对失控事故的防控意识；配套制定车辆一键应急制动技术使用规范，明确不同人员合理使用车辆一键应急制动功能的原则和方法，引导人员在车辆失控状态下采取正确的应急处置措施，提高技术应用的有效性。
(附件：文/交通运输部公路科学研究院汽运中心主任、俄罗斯工程院外籍院士周炜；发表在“交通言究社”(2023-08-10)。)
