“作为一个新兴、复杂、变革性的领域，在实际推进中还有一系列问题亟待解决。大家对这个方向坚定不移，对未来要投入大批量基础设施建设，但许多城市投入多获得感少，对于怎样投入和商业化闭环的形成，还要再做探索。”8月17日，中国工程院院士李克强在第四届沈阳智能网联大会上表示。
在人工智能等新一代信息技术的赋能下，智能网联汽车已经成为全球汽车产业转型发展的战略方向。辅助驾驶迈入大规模商用。今年前五个月，新车智能驾驶辅助系统装车超过50%，L3级的进入准商业化阶段，包括L4级示范范围正在扩大。
全球正在加快探索车路云一体化的融合发展。欧洲、日本正在组织国家项目和重大工程，加快技术和基础设施建设。
在我国，政策支持和产业化示范也为智能网联汽车的发展提供了体系化支撑。“智能网联新能源汽车是一个变革型的产品，而汽车不是简单计算设计出来而是试出来的”，李克强表示，示范性应用有着重要意义。
这个过程中，两大技术难题还摆在眼前。一是在初级阶段，车辆运用、系统运行仍然以单车智能为主，我们获取数据非常被动，很少有车企主动或者非常自愿把数据接入我们的数据平台，没有实时数据的提供，技术上就没形成闭环。“今天我们各种各样的问题，一会儿感知不灵，一会儿出现事故的问题，可靠性问题没有形成技术闭环。”
二是一体化需要建烟囱型架构，未能实现分层解耦、跨域共用。“智能网联汽车是一个高新技术的产品，而一个高新技术产业化应该具备两个条件，技术闭环和商业闭环。如果有技术闭环未必有商业闭环，但是没有技术闭环一定没有商业闭环。”他希望通过示范应用解决这个问题。
李克强还解释称，发展车路云一体化，跟现在说的单车智能不矛盾，是单车智能的升级版，单车智能做好了，自然衍生到车云协同，这是技术演进的问题，不存在谁否定谁。最终目的是形成一个复杂体系化的协同的感知、决策的控制和增值服务。
比如特斯拉的FSD。李克强说，FSD还不属于自动驾驶：在很多城市工况下还需要接管，接管的里程相对还不是太高，仍然属于高阶智能辅助驾驶。作为一项变革性的技术，它的出现是对行业的莫大鼓舞。
他表示，FSD的特点是影子模型加上端到端大模型，这是车云协同的应用模式，并非传统的单车智能。
对于很多想要发展端到端、人工智能大模型的车企来说，这也具有启发意义。大家谈人工智能谈大模型真正意义上所需要的具有完备性的数据底座，这是车路云一体化的天然优势。
如果没有采用车路云一体化的模式，各家都想做人工智能大模型，都需要数据，按烟囱形搜集数据做大模型训练，实际有固有的弊端，数据量有限，另外数据不全，是单一车型。
总体而言，李克强表示，车路云一体化是单车智能+影子模式的全方位升级版，现有的单车智能只能逼近优秀驾驶员水平，限制了水平上限，引入路侧感知与计算，增强了车路云协同模式，具备超越人类驾驶水平潜力，上限提升。
从行业层面在推动车路云一体化最近在做应用试点，推动复杂的系统工程，他也提出了几点自己的看法。
一是，需要做应用的渠道。商业可行，强调商业的闭环，聚焦痛点场景；
二是，这是一个复杂跨界系统，超越了传统的制造业、实体产业和信息产业融为一体的复杂系统，需要从方法论、流程规范、工具，做一个系统的构型和设计；
三是，这也是信息物理融合系统，需要强调基础和应用分开，基础是协同来建设，应用是社会产业竞争，需要强调以云控基础平台作为基础来实现分层解耦跨域应用；
四是，这是高科技技术的系统，充满着竞争。我们从通信的特征、通信的发展上面发挥特色联网优势时要构建低时延、高可靠的通信能力，支持网络建设突破现有的瓶颈，融合组网；
五是，这是一个复杂的系统，我们需要建标准规范，包括跟国际接轨，共性的跟国际接轨，现有的跟国际接轨，国际没有的，中国率先把标准做出来，向外推广，建技术体系，强调标准规范。
最重要的是，车路云一体化发展符合技术和产业发展趋势，保持战略定力持续推动技术落地。李克强呼吁大家形成凝聚发展路径的共识，抓紧发展窗口期，需要持续迭代投入，发挥新型举国体制优势，通过全局统筹，进一步加大投入，解决问题，早日实现大规模的产业化目标。（倪毓平）
